IAR 93

𝐃𝐑𝐎𝐍𝐄𝐋𝐄 𝐒𝐀𝐔 𝐂𝐔𝐑𝐓𝐄𝐀 𝐃𝐄 𝐂𝐎𝐍𝐓𝐔𝐑𝐈?
𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗 𝐒𝐌 𝐇𝐈𝐁𝐑𝐈𝐃 — 𝐨 𝐬𝐨𝐥𝐮𝐭̦𝐢𝐞 𝐧𝐞𝐜𝐨𝐧𝐯𝐞𝐧𝐭̦𝐢𝐨𝐧𝐚𝐥𝐚̆ 𝐩𝐞𝐧𝐭𝐫𝐮 𝐢𝐞𝐬̦𝐢𝐫𝐞𝐚 𝐝𝐢𝐧 𝐜𝐫𝐢𝐳𝐚 𝐛𝐢𝐫𝐨𝐜𝐫𝐚𝐭𝐢𝐜𝐚̆

Un articol publicat la 23 septembrie 2026 de Justin Bronk, cercetător la RUSI (Royal United Services Institute), pune pe masă o problemă pe care România nu-și mai poate permite să o trateze ca pe o simplă ipoteză: cm poate fi combătut valul de drone fără să consumăm pentru fiecare țintă avioane de luptă și rachete scumpe? RUSI propune analiza unei escadrile NATO specializate, de aproximativ 16–24 de aeronave, iar România este menționată explicit printre țările unde asemenea detașamente ar putea fi desfășurate.

Bronk analizează PC-9, PC-21, A-29 Super Tucano, M-346 și TA-50/FA-50, dar ajunge la o concluzie interesantă în privința L-39NG, pe care îl consideră cea mai convingătoare dintre opțiunile disponibile.

Și atunci apare întrebarea inevitabilă pentru România:

𝐃𝐄 𝐂𝐄 𝐍𝐔 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗 𝐒𝐌?

Nu pentru că RUSI ar fi propus IAR-99 — nu o face.

Ci pentru că analiza pune în discuție o categorie de aeronavă pe care România o are deja.

𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗 𝐒𝐌 𝐄𝐒𝐓𝐄 𝐁𝐋𝐎𝐂𝐀𝐓 𝐃𝐄 𝐀𝐍𝐈 𝐃𝐄 𝐙𝐈𝐋𝐄

Avionul există.

Platforma există.

Există experiență tehnică și infrastructură.

Dar programul IAR-99 SM este blocat de ani de zile, iar Avioane Craiova rămâne în principal legată de întreținerea și susținerea platformei.

Între timp, amenințarea s-a schimbat radical.

Dronele au schimbat calculul militar.

𝐒̦𝐢 𝐚𝐭𝐮𝐧𝐜𝐢 𝐢̂𝐧𝐭𝐫𝐞𝐛𝐚𝐫𝐞𝐚 𝐧𝐮 𝐦𝐚𝐢 𝐞𝐬𝐭𝐞:

„𝐂𝐮𝐦 𝐭𝐞𝐫𝐦𝐢𝐧𝐚̆𝐦 𝐩𝐫𝐨𝐠𝐫𝐚𝐦𝐮𝐥 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗 𝐒𝐌 𝐚𝐬̦𝐚 𝐜𝐮𝐦 𝐚 𝐟𝐨𝐬𝐭 𝐠𝐚̂𝐧𝐝𝐢𝐭 𝐢𝐧𝐢𝐭̦𝐢𝐚𝐥?”

𝐜𝐢:

„𝐂𝐮𝐦 𝐢̂𝐢 𝐝𝐚̆𝐦 𝐨 𝐦𝐢𝐬𝐢𝐮𝐧𝐞 𝐧𝐨𝐮𝐚̆?”

𝐋𝐄𝐂𝐓̦𝐈𝐀 𝐔𝐂𝐑𝐀𝐈𝐍𝐄𝐈: 𝐕𝐈𝐓𝐄𝐙𝐀 𝐃𝐄 𝐀𝐃𝐀𝐏𝐓𝐀𝐑𝐄

Ucraina a fost obligată să dezvolte rapid soluții noi pentru războiul cu drone.

Ideea esențială nu este să copiem o anumită tehnologie ucraineană.

Este să înțelegem mecanismul:

𝐩𝐫𝐨𝐛𝐥𝐞𝐦𝐚̆ → 𝐢𝐝𝐞𝐞 → 𝐩𝐫𝐨𝐭𝐨𝐭𝐢𝐩 → 𝐭𝐞𝐬𝐭 → 𝐦𝐨𝐝𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐫𝐞 → 𝐝𝐢𝐧 𝐧𝐨𝐮 𝐭𝐞𝐬𝐭.

În războiul modern, o soluție care poate fi adaptată rapid poate deveni mai valoroasă decât una foarte sofisticată, dar imposibil de modificat într-un timp rezonabil.

Chiar RUSI subliniază că structurile și regulile existente în statele NATO pot crește costurile și încetini dezvoltarea sistemelor anti-dronă

𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗 𝐒𝐌 𝐇𝐈𝐁𝐑𝐈𝐃

Ideea nu este să construim un avion nou.

Nici să transformăm IAR-99 într-un fighter.

Ideea este mult mai simplă:

𝐟𝐨𝐥𝐨𝐬𝐢𝐦 𝐚𝐯𝐢𝐨𝐧𝐮𝐥 𝐞𝐱𝐢𝐬𝐭𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐚 𝐩𝐥𝐚𝐭𝐟𝐨𝐫𝐦𝐚̆ 𝐬̦𝐢 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐫𝐮𝐢𝐦 𝐢̂𝐧 𝐣𝐮𝐫𝐮𝐥 𝐥𝐮𝐢 𝐨 𝐧𝐨𝐮𝐚̆ 𝐜𝐚𝐩𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐚𝐭𝐞.

Conceptual:

SENZORI → C2 → COMUNICAȚII → TERMINAL DE MISIUNE → PILOT

C2 înseamnă Command & Control: sistemul care primește, corelează și distribuie informația despre ținte.

Pilotul poate primi informațiile printr-un terminal de misiune, inclusiv o tabletă militară.

În funcție de soluția aleasă, noua arhitectură ar putea integra senzori, comunicații, procesarea datelor, software de misiune și mijloace de interceptare.

𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗 𝐫𝐚̆𝐦𝐚̂𝐧𝐞 𝐩𝐥𝐚𝐭𝐟𝐨𝐫𝐦𝐚. 𝐒𝐢𝐬𝐭𝐞𝐦𝐮𝐥 𝐝𝐢𝐧 𝐣𝐮𝐫𝐮𝐥 𝐥𝐮𝐢 𝐝𝐞𝐯𝐢𝐧𝐞 𝐧𝐨𝐮.

𝐅𝐀̆𝐑𝐀̆ 𝐃𝐄𝐏𝐄𝐍𝐃𝐄𝐍𝐓̦𝐀̆ 𝐃𝐄 𝐂𝐎𝐃𝐔𝐋 𝐄𝐋𝐁𝐈𝐓

Aici trebuie făcută o distincție importantă.

Nu este necesar să pornim de la ideea că România trebuie să aibă acces la codul-sursă al sistemului Elbit pentru a putea dezvolta o capabilitate nouă.

Conceptul poate fi unul modular: o arhitectură separată, cu interfețe disponibile și autorizate, în care pot fi dezvoltate independent componente precum:

C2 + comunicații + software + senzori + terminal de misiune.

Asta înseamnă că problema nu trebuie formulată:

„Avem sau nu avem codul?”

Ci:

„𝐂𝐞 𝐜𝐚𝐩𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐚𝐭𝐞 𝐧𝐨𝐮𝐚̆ 𝐩𝐮𝐭𝐞𝐦 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐫𝐮𝐢 𝐢̂𝐧 𝐣𝐮𝐫𝐮𝐥 𝐩𝐥𝐚𝐭𝐟𝐨𝐫𝐦𝐞𝐢 𝐞𝐱𝐢𝐬𝐭𝐞𝐧𝐭𝐞?”

𝐃𝐀𝐑 𝐂𝐈𝐍𝐄 𝐎 𝐅𝐀𝐂𝐄?

Aici apare adevărata problemă.

𝐑𝐨𝐦𝐚̂𝐧𝐢𝐚 𝐞𝐬𝐭𝐞 𝐩𝐥𝐢𝐧𝐚̆ 𝐝𝐞 𝐬𝐩𝐞𝐜𝐢𝐚𝐥𝐢𝐬̦𝐭𝐢 𝐜𝐚𝐫𝐞 𝐩𝐨𝐭 𝐞𝐱𝐩𝐥𝐢𝐜𝐚 𝐟𝐨𝐚𝐫𝐭𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐯𝐢𝐧𝐠𝐚̆𝐭𝐨𝐫:

𝐝𝐞 𝐜𝐞 𝐧𝐮 𝐬𝐞 𝐩𝐨𝐚𝐭𝐞.

𝐔𝐧𝐮𝐥 𝐞𝐱𝐩𝐥𝐢𝐜𝐚̆ 𝐩𝐫𝐨𝐛𝐥𝐞𝐦𝐚 𝐚𝐯𝐢𝐨𝐧𝐮𝐥𝐮𝐢.

𝐀𝐥𝐭𝐮𝐥 𝐞𝐱𝐩𝐥𝐢𝐜𝐚̆ 𝐩𝐫𝐨𝐛𝐥𝐞𝐦𝐚 𝐬𝐨𝐟𝐭𝐰𝐚𝐫𝐞-𝐮𝐥𝐮𝐢.

𝐀𝐥𝐭𝐮𝐥 𝐩𝐫𝐨𝐛𝐥𝐞𝐦𝐚 𝐜𝐞𝐫𝐭𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚̆𝐫𝐢𝐢.

𝐀𝐥𝐭𝐮𝐥 𝐩𝐫𝐨𝐛𝐥𝐞𝐦𝐚 𝐢𝐧𝐭𝐞𝐠𝐫𝐚̆𝐫𝐢𝐢.

𝐀𝐥𝐭𝐮𝐥 𝐩𝐫𝐨𝐛𝐥𝐞𝐦𝐚 𝐚𝐜𝐡𝐢𝐳𝐢𝐭̦𝐢𝐞𝐢.

𝐀𝐥𝐭𝐮𝐥 𝐩𝐫𝐨𝐛𝐥𝐞𝐦𝐚 𝐫𝐞𝐬𝐩𝐨𝐧𝐬𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐚̆𝐭̦𝐢𝐢.

𝐒̦𝐢 𝐟𝐢𝐞𝐜𝐚𝐫𝐞 𝐚𝐫𝐞, 𝐩𝐨𝐚𝐭𝐞, 𝐝𝐫𝐞𝐩𝐭𝐚𝐭𝐞 𝐢̂𝐧 𝐝𝐨𝐦𝐞𝐧𝐢𝐮𝐥 𝐥𝐮𝐢.

𝐃𝐚𝐫 𝐝𝐮𝐩𝐚̆ 𝐜𝐞 𝐭𝐨𝐚𝐭𝐞 𝐞𝐱𝐩𝐥𝐢𝐜𝐚𝐭̦𝐢𝐢𝐥𝐞 𝐬-𝐚𝐮 𝐭𝐞𝐫𝐦𝐢𝐧𝐚𝐭, 𝐫𝐚̆𝐦𝐚̂𝐧𝐞 𝐚𝐜𝐞𝐞𝐚𝐬̦𝐢 𝐢̂𝐧𝐭𝐫𝐞𝐛𝐚𝐫𝐞:

𝐁𝐈𝐍𝐄. 𝐀𝐓𝐔𝐍𝐂𝐈 𝐂𝐔𝐌 𝐒𝐄 𝐏𝐎𝐀𝐓𝐄?

România nu duce lipsă de specialiști.

Duce lipsă de mecanisme care să-i aducă împreună pentru a demonstra că o soluție poate funcționa.

𝐍𝐔 𝐂𝐑𝐀𝐈𝐎𝐕𝐀 𝐓𝐑𝐄𝐁𝐔𝐈𝐄 𝐒𝐀̆ 𝐅𝐀𝐂𝐀̆ 𝐓𝐎𝐓𝐔𝐋

Avioane Craiova are expertiza platformei.

INCAS poate contribui, acolo unde este necesar, cu cercetare și testare.

Dar o nouă capabilitate anti-dronă are nevoie și de:

software, AI, comunicații, cybersecurity, electronică, procesarea datelor și integrarea sistemelor.

Aici trebuie atrași oamenii noi.

Startup-uri.

Universități.

Firme IT.

Ingineri.

Cercetători.

𝐍𝐮 𝐭𝐫𝐞𝐛𝐮𝐢𝐞 𝐜𝐚 𝐨 𝐬𝐢𝐧𝐠𝐮𝐫𝐚̆ 𝐢𝐧𝐬𝐭𝐢𝐭𝐮𝐭̦𝐢𝐞 𝐬𝐚̆ 𝐬̦𝐭𝐢𝐞 𝐬𝐚̆ 𝐟𝐚𝐜𝐚̆ 𝐭𝐨𝐭𝐮𝐥

𝐓𝐑𝐄𝐁𝐔𝐈𝐄 𝐒𝐀̆ 𝐒̦𝐓𝐈𝐌 𝐒𝐀̆ 𝐋𝐄 𝐏𝐔𝐍𝐄𝐌 𝐒𝐀̆ 𝐋𝐔𝐂𝐑𝐄𝐙𝐄 𝐈̂𝐌𝐏𝐑𝐄𝐔𝐍𝐀̆.

𝐃𝐑𝐎𝐍𝐄𝐋𝐄 𝐒𝐀𝐔 𝐂𝐔𝐑𝐓𝐄𝐀 𝐃𝐄 𝐂𝐎𝐍𝐓𝐔𝐑𝐈?

Aici este adevărata dilemă a generalilor.

Dacă folosești într-o misiune o rachetă foarte scumpă, există o misiune, există o procedură și există o justificare operațională.

Dar dacă un comandant aprobă un experiment pentru a testa o soluție nouă și experimentul nu reușește, poate apărea imediat întrebarea:

„De ce ai aprobat experimentul?”

Și aici apare paradoxul.

Pentru o soluție cunoscută avem proceduri.
Pentru o idee nouă avem suspiciuni.

Într-un asemenea sistem, omul care nu încearcă nimic nou poate fi mai bine protejat decât cel care încearcă.

Nu pentru că generalii nu au curaj.

Ci pentru că riscul profesional al inovării poate deveni mai mare decât riscul de a continua cu soluțiile cunoscute.

Nu trebuie schimbați toți generalii.
- poate doar cei cu burta prea mare :)).

𝐈𝐄𝐒̦𝐈𝐑𝐄𝐀 𝐃𝐈𝐍 𝐃𝐈𝐋𝐄𝐌𝐀 𝐆𝐄𝐍𝐄𝐑𝐀𝐋𝐈𝐋𝐎𝐑

Nu putem să-i spunem unui general:

„Fii curajos și încearcă ceva nou.”

Iar în același timp să-i spunem:

„Dacă experimentul eșuează, tu răspunzi pentru el.”

Trebuie creată o a treia variantă:

𝐄𝐗𝐏𝐄𝐑𝐈𝐌𝐄𝐍𝐓 𝐈𝐍𝐒𝐓𝐈𝐓𝐔𝐓̦𝐈𝐎𝐍𝐀𝐋 𝐂𝐎𝐍𝐓𝐑𝐎𝐋𝐀𝐓

problemă operațională → concurs de idei → selecție tehnică → prototip → testare → evaluare → decizie

Generalul nu inventează soluția.

Nu alege singur startup-ul.

Nu își asumă personal fiecare detaliu tehnic.

El definește problema militară și permite testarea într-un cadru clar, legal și controlat.

Dacă experimentul eșuează, avem un rezultat tehnic documentat.

Dacă reușește, avem o capabilitate nouă.

Asta este ieșirea din dilema generalilor.

𝐒𝐎𝐋𝐔𝐓̦𝐈𝐀 𝐍𝐄𝐂𝐎𝐍𝐕𝐄𝐍𝐓̦𝐈𝐎𝐍𝐀𝐋𝐀̆: 𝐔𝐍 𝐂𝐎𝐍𝐂𝐔𝐑𝐒 𝐍𝐀𝐓̦𝐈𝐎𝐍𝐀𝐋 𝐃𝐄 𝐈𝐃𝐄𝐈

România ar putea lansa o competiție cu o întrebare foarte simplă:

Cum poate fi transformat IAR-99 SM într-o platformă modernă pentru combaterea dronelor?

Participanți:

startup-uri;
firme IT;
universități;
cercetători;
ingineri;
echipe independente.

Nu se începe cu un contract uriaș.

Se începe cu:

IDEIE → PROTOTIP → TEST.

Cele mai bune soluții merg mai departe.

Celelalte sunt abandonate.

Așa funcționează inovația.

UN STARTUP ROMÂNESC DE APĂRARE

Dintr-o asemenea competiție ar putea apărea o echipă nouă.

Un startup de apărare construit în jurul unei probleme reale.

Avioane Craiova — platforma.

Militarii — necesitatea operațională.

INCAS — cercetarea și testarea, unde este necesar.

IT-ul — software, C2, comunicații și procesarea datelor.

Inginerii — integrarea.

Fiecare face ceea ce știe.

Nu trebuie ca o singură instituție să știe să facă totul.

Trebuie ca sistemul să știe să le pună împreună.

NU ESTE UN ATAC LA ADRESA CURȚII DE CONTURI

Controlul banilor publici este necesar.

Procedurile sunt necesare.

Siguranța este necesară.

Certificarea este necesară.

Dar trebuie să existe și un cadru în care să poată fi spus:

„Am testat. Nu a funcționat. Am învățat. Încercăm altceva.”

Fără ca simplul fapt că un experiment nu a reușit să transforme automat decizia de a experimenta într-o problemă administrativă.

Experimentarea controlată nu înseamnă lipsă de responsabilitate.

Înseamnă responsabilitate organizată altfel.

IAR-99 SM POATE FI MAI MULT DECÂT UN AVION

Poate deveni un laborator zburător.

Un proiect-pilot pentru o altă filozofie de inovare militară.

Platformă existentă.

Sisteme noi.

Software nou.

Oameni noi.

Idei noi.

Teste rapide.

Rezultate măsurabile.

Și, foarte important:

fără să depindem de construirea unui avion complet nou.

𝐍𝐔 𝐌𝐀𝐈 𝐄𝐒𝐓𝐄 𝐒𝐔𝐅𝐈𝐂𝐈𝐄𝐍𝐓 „𝐍𝐔 𝐒𝐄 𝐏𝐎𝐀𝐓𝐄”

Poate că unele soluții nu se pot face.

Poate că unele idei vor eșua.

Poate că unele tehnologii nu vor funcționa.

Asta este normal.

Dar nu putem transforma fiecare dificultate tehnică într-un argument pentru a nu încerca.

România nu are nevoie de încă o generație de specialiști care să explice numai de ce nu se poate.

Are nevoie și de oameni care să spună:

„Bine. Atunci hai să vedem cm se poate.”
CONCLUZIE

Nu generalii sunt problema.

Sistemul îi pune într-o dilemă.

Nu Curtea de Conturi este problema.

Lipsa unui mecanism clar pentru experimentarea controlată este problema.

Nu trebuie să abandonăm IAR-99 SM.

Trebuie să-i găsim o misiune nouă.

Nu trebuie să avem acces la codul-sursă Elbit.

Trebuie să construim o arhitectură modulară care să permită dezvoltarea unei capabilități noi.

Nu trebuie să cerem Craiovei să facă totul.

Trebuie să aducem împreună industria aeronautică, cercetarea, armata și IT-ul.

Și poate că soluția cea mai simplă este și cea mai greu de acceptat pentru un sistem birocratic:

DAȚI-I VOIE UNEI ECHIPE SĂ ÎNCEARCE.

𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗 𝐒𝐌 𝐇𝐈𝐁𝐑𝐈𝐃.

𝐎 𝐩𝐥𝐚𝐭𝐟𝐨𝐫𝐦𝐚̆ 𝐞𝐱𝐢𝐬𝐭𝐞𝐧𝐭𝐚̆.
𝐎 𝐜𝐚𝐩𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐚𝐭𝐞 𝐧𝐨𝐮𝐚̆.
𝐔𝐧 𝐦𝐞𝐜𝐚𝐧𝐢𝐬𝐦 𝐧𝐨𝐮 𝐝𝐞 𝐢𝐧𝐨𝐯𝐚𝐫𝐞.

𝐏𝐞𝐧𝐭𝐫𝐮 𝐜𝐚̆ 𝐢̂𝐧𝐭𝐫-𝐨 𝐥𝐮𝐦𝐞 𝐢̂𝐧 𝐜𝐚𝐫𝐞 𝐝𝐫𝐨𝐧𝐞𝐥𝐞 𝐞𝐯𝐨𝐥𝐮𝐞𝐚𝐳𝐚̆ 𝐢̂𝐧 𝐥𝐮𝐧𝐢, 𝐧𝐮 𝐧𝐞 𝐩𝐮𝐭𝐞𝐦 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐢𝐭𝐞 𝐜𝐚 𝐬𝐨𝐥𝐮𝐭̦𝐢𝐢𝐥𝐞 𝐬𝐚̆ 𝐞𝐯𝐨𝐥𝐮𝐞𝐳𝐞 𝐢̂𝐧 𝐝𝐞𝐜𝐞𝐧𝐢𝐢.

Articol din RUSI (Royal United Services Institute)

Royal United Services Institute
https://www.rusi.org/.../options-nato-multinational-drone...

Autor articol fin RUSI https://www.rusi.org/people/bronk

𝐏𝐫𝐨𝐠𝐫𝐚𝐦𝐮𝐥 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗: 𝐀𝐦𝐚̆𝐧𝐮𝐧𝐭𝐞 𝐝𝐢𝐧 𝐜𝐮𝐥𝐢𝐬𝐞
𝐒𝐞𝐫𝐢𝐚 𝐚 𝐈𝐈-𝐚 – 𝐂𝐨𝐨𝐩𝐞𝐫𝐚𝐫𝐞𝐚 𝐜𝐮 𝐃𝐨𝐮𝐠𝐥𝐚𝐬 𝐉𝐚𝐟𝐟𝐞
𝐄𝐩𝐢𝐬𝐨𝐝𝐮𝐥 𝟏𝟗 – 𝐅𝐚𝐫𝐧𝐛𝐨𝐫𝐨𝐮𝐠𝐡. 𝐃𝐢𝐧𝐜𝐨𝐥𝐨 𝐝𝐞 𝐬𝐩𝐞𝐜𝐭𝐚𝐜𝐨𝐥

La Farnborough, cerul era scena. Avioanele făceau spectacolul. Publicul privea entuziasmat evoluțiile aeriene zilnice.

Pentru un constructor de avioane însă, un asemenea eveniment însemna mult mai mult.

Era unul dintre puținele locuri în care, în același timp, puteai vedea industria, piața, clienții și concurența.

Vedeai ce pregătesc ceilalți producători.

Ce motoare apar.
Cum evoluează avionica.
Ce sisteme de armament sunt prezentate.
Ce soluții noi apar pentru instruirea piloților.

Dar cea mai importantă parte era în întâlniri.

Acolo erau clienții.

Forțe aeriene, reprezentanți ai ministerelor apărării, operatori, oameni din industrie și potențiali parteneri.

Puteai afla ce îi interesează, ce probleme au și, mai ales, ce vor avea nevoie în anii următori.

Asta era adevăratul marketing în industria aeronautică.

Nu doar să prezinți un avion.

Ci să înțelegi piața înainte de a încerca să vinzi ceva.

Și mai era ceva.

La Farnborough îți vedeai concurenții față în față.

Nu din fotografii.
Nu din broșuri.

Le vedeai avioanele, le urmăreai demonstrațiile, le analizai soluțiile și vedeai cu cine se asociau.

În 1990, acest lucru devenea și mai important.

Războiul Rece se apropia de sfârșit. Tehnologia evolua rapid, iar industria aeronautică începea să privească spre o nouă etapă.

Pentru avioanele de antrenament apărea și o oportunitate uriașă în Statele Unite:

JPATS.

Un program american comun pentru US Air Force și US Navy, cu un necesar foarte mare de aeronave de instruire - aproape 900.

Pentru producătorii de trainere, era cea mai mare oportunitate care se contura pe piața internațională, iar marii constructori începeau deja să se poziționeze.

Nu era încă momentul unei competiții.

Era momentul să înțelegi cine se pregătea, ce oferea și cm încerca să intre pe piața americană.

Iar Farnborough ne oferea exact această perspectivă.

Grigore Leoveanu

𝐏𝐫𝐨𝐠𝐫𝐚𝐦𝐮𝐥 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗: 𝐀𝐦𝐚̆𝐧𝐮𝐧𝐭𝐞 𝐝𝐢𝐧 𝐜𝐮𝐥𝐢𝐬𝐞
𝐒𝐞𝐫𝐢𝐚 𝐚 𝐈𝐈-𝐚 – 𝐂𝐨𝐨𝐩𝐞𝐫𝐚𝐫𝐞𝐚 𝐜𝐮 𝐃𝐨𝐮𝐠𝐥𝐚𝐬 𝐉𝐚𝐟𝐟𝐞
𝐄𝐩𝐢𝐬𝐨𝐝𝐮𝐥 𝟏𝟖 – 𝐅𝐚𝐫𝐧𝐛𝐨𝐫𝐨𝐮𝐠𝐡. 𝐄𝐬𝐭𝐮𝐥 𝐬̦𝐢 𝐕𝐞𝐬𝐭𝐮𝐥 𝐩𝐞 𝐚𝐜𝐞𝐞𝐚𝐬̦𝐢 𝐩𝐢𝐬𝐭ă

Farnborough 1990 avea loc într-o conjunctură istorică aparte.
Războiul Rece se apropia de sfârșit, iar Europa intra într-o nouă etapă.
La Farnborough, acest lucru se vedea chiar pe pistă: aeronave din Est și din Vest participau la același airshow, în fața aceluiași public.

Din Est erau prezente Uniunea Sovietică, Cehoslovacia, Ungaria și România.
Sovieticii aduseseră MiG-29, Su-27, An-225 Mriya și Su-26. Cehoslovacia era prezentă cu L-39MS și Let L-410, noi cu IAR 99.
Ungaria venise cu un MiG-21, care avea să fie donat RAF Benevolent Fund, pentru sprijinirea veteranilor aviatori englezi.
Era un gest cu o semnificație aparte: un avion de luptă din Est ajungea în Marea Britanie, într-o Europă care intra într-o perioadă nouă.

Dar, dintre toate aeronavele prezente, An-225 Mriya era vedeta Farnborough-ului.

Mriya zbura în fiecare zi.
Unul dintre cele mai spectaculoase momente era touch-and-go-ul executat pe pista principală, de numai aproximativ 2.400 de metri.
Un avion uriaș atingea pista și revenea imediat în aer.

La sosirea la Farnborough, Mriya avea în cala de transport un Su-26. Partea frontală a avionului s-a ridicat, s-a coborât rampa, iar avionul de acrobație a fost scos din cală.
Su-26 avea o structură ușoară și mult material compozit.

La sol, Mriya era deschis zilnic pentru vizitare. Se formau cozi imense de oameni care așteptau să intre, iar publicul putea vedea interiorul întregii aeronave.

Apoi, într-una dintre zile, s-a întâmplat ceva cu totul neașteptat.
Mriya fusese tractat pentru a fi întors și pregătit pentru următoarea evoluție.
Manevra nu a reușit.
Brusc, s-a făcut liniște.
Dispăruse zgomotul motoarelor avioanelor. Programul de zbor se oprise.
Toate privirile celor prezenți s-au îndreptat spre pistă.
Și atunci am văzut:
Mriya era transversal, în mijlocul pistei.
Un avion de asemenea dimensiuni blocase pista principală.
Cum îl scoți de acolo?
Nu exista o mașină de tractare suficient de puternică pentru a rezolva rapid situația.
S-a cerut aprobarea turnului pentru pornirea motoarelor.
Apoi au pornit toate cele șase motoare.
Jetul lor a început să măture pista și zona din jur.
Mriya a început să se deplaseze și să se întoarcă cu forțr proprii, eliberând pista. spre ușurarea tuturor....

Programul aerian zilnic era însă o altă poveste.

Din Est, Su-27 executa celebra Cobra. MiG-29 își făcea demonstrația de forță, iar Su-26 își prezenta programul de înaltă acrobație. L-39 zbura cu eleganță, iar L-410 demonstra caracteristicile STOL.

Din Vest, Red Arrows făceau un spectacol extraordinar în formație. Harrier-ul părea că plutește în aer, apoi își schimba direcția. F-16, F-18, Tornado, Hawk, Alpha Jet și Mirage 2000 completau programul.
Show-ul era total.

Și, în acest spectacol, era și România.

IAR-99 708 își făcea zilnic demonstrația acrobatică, iar 709 era în static display.

Două avioane românești, în mijlocul unuia dintre cele mai importante airshow-uri ale lumii.

Pentru România, Farnborough 1990 însemna mai mult decât participarea la un mare airshow. Era momentul în care IAR-99 se afla, în fața publicului internațional, pe aceeași scenă cu aeronavele care reprezentau marile școli de aviație ale Estului și Vestului.

Farnborough 1990. Estul și Vestul pe aceeași pistă.

Grigore Leoveanu

𝐏𝐫𝐨𝐠𝐫𝐚𝐦𝐮𝐥 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗: 𝐀𝐦𝐚̆𝐧𝐮𝐧𝐭𝐞 𝐝𝐢𝐧 𝐜𝐮𝐥𝐢𝐬𝐞
𝐒𝐞𝐫𝐢𝐚 𝐚 𝐈𝐈-𝐚 – 𝐂𝐨𝐨𝐩𝐞𝐫𝐚𝐫𝐞𝐚 𝐜𝐮 𝐃𝐨𝐮𝐠𝐥𝐚𝐬 𝐉𝐚𝐟𝐟𝐞

𝐄𝐩𝐢𝐬𝐨𝐝𝐮𝐥 𝟏𝟕 – 𝐅𝐚𝐫𝐧𝐛𝐨𝐫𝐨𝐮𝐠𝐡. 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗 𝐢𝐧𝐭𝐫𝐚̆ 𝐢̂𝐧 𝐬𝐜𝐞𝐧𝐚̆

Pe 2 septembrie 1990, Farnborough a început.

Era ziua presei.

După cele trei zile de calificări, acum urma să zburăm în airshow. Dar emoțiile nu dispăruseră.

Din contră.

Eram pentru prima dată într-un asemenea loc, în mijlocul lumii mari a aviației. După atâția ani în care lucrasem aproape departe de ceea ce se întâmpla în exterior, ajunseserăm acum alături de marile nume ale industriei.

Pentru câteva momente eram puțin copleșiți.

Apoi ne-am revenit. Aveam treaba noastră.

Presa era atentă. Specialiștii analizau. Publicul aștepta.

Pentru noi, fiecare detaliu conta.

Nu mai eram acasă, unde ne cunoșteam avionul și îl priveam cu ochii noștri. Eram în fața unor oameni care urmau să-l judece după ceea ce vedeau, după cm era prezentat și după evoluția din zbor.

Cele două avioane aveau misiuni diferite.

709 era permanent în static display, unde putea fi văzut și studiat de specialiști, de presă și de public.

De cealaltă parte a pistei, în flying area, se afla 708, pregătit pentru evoluția demonstrativă.

În fiecare zi, 708 executa programul de zbor.

Unul era expus la sol.

Celălalt era în programul aerian.

Pentru noi, după toate eforturile de pregătire. drumul, calificările și emoțiile, începea momentul pentru care ajunseserăm la Farnborough.

IAR-99 era, în sfârșit, în fața lumii aviației.

𝐏𝐫𝐨𝐠𝐫𝐚𝐦𝐮𝐥 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗: 𝐀𝐦𝐚̆𝐧𝐮𝐧𝐭𝐞 𝐝𝐢𝐧 𝐜𝐮𝐥𝐢𝐬𝐞
𝐒𝐞𝐫𝐢𝐚 𝐚 𝐈𝐈-𝐚 – 𝐂𝐨𝐨𝐩𝐞𝐫𝐚𝐫𝐞𝐚 𝐜𝐮 𝐃𝐨𝐮𝐠𝐥𝐚𝐬 𝐉𝐚𝐟𝐟𝐞
𝐄𝐩𝐢𝐬𝐨𝐝𝐮𝐥 𝟏𝟒 – 𝐃𝐨𝐮𝐚̆ 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗 𝐬̦𝐢 𝐮𝐧 𝐀𝐧-𝟐𝟔 𝐳𝐛𝐨𝐚𝐫𝐚̆ 𝐬𝐩𝐫𝐞 𝐅𝐚𝐫𝐧𝐛𝐨𝐫𝐨𝐮𝐠𝐡

Este 27 august 1990.

Suntem gata să plecăm spre Farnborough.

Cele două IAR-99 sunt aproape noi. 708 își făcuse primul zbor pe 8 august, iar 709 pe 22 august. Pentru 709 trecuseră doar câteva zile de la primul zbor.

Și acum urmează să treacă pentru prima dată frontiera României.

În 708 urcă Peter Lert și Matei Bobe. În 709, pentru etapa până la Timișoara, Ghiță Tămaș și Mitică Mirea.

Toți trei – Matei Bobe, Ghiță Tămaș și Mitică Mirea – sunt piloți de încercare la CIZ Craiova. Cunosc foarte bine IAR-99. Dar ceea ce urmează este diferit.

Este primul nostru zbor internațional cu IAR-99.

Navigație internațională, proceduri noi și comunicații aeronautice în limba engleză. Și, pentru prima dată, sistemele de navigație și comunicații ale avionului vor fi folosite într-un asemenea context.

Pentru etapa externă avem nevoie de Cornel Vlăgea, navigator cu experiență în zboruri externe pe An-26 și familiarizat cu comunicațiile internaționale.

Peter Lert, pilotul american venit din partea lui Jaffe, are experiența necesară și pregătește planul deplasării.

Ruta:

Timișoara – München – Ostende – Farnborough.

Echipa tehnică, sculele și piesele de schimb vin cu un An-26 închiriat de la armată.

Totul pare pregătit.

Dar încă nu știm ce ne așteaptă.

Timișoara

Pornim spre Timișoara.

În 708 sunt Peter Lert și Matei Bobe.

În 709 sunt Ghiță Tămaș și Mitică Mirea.

An-26-ul vine cu echipa tehnică și tot ce ne trebuie pentru drum.

Ajungem la Timișoara și ne cazăm.

Dimineața facem vama.

Rapid.

Formalitățile sunt rezolvate.

Suntem gata.

Avioanele sunt pregătite.

Dar când ne uităm după Cornel...

Cornel nu este.

El trebuia să îl înlocuiască pe Mitică Mirea în 709 pentru întregul parcurs extern.

Suntem anunțați că vine de la București cu un An-24.

Avionul deja decolase.

Peter se uită la ceas.

Timpul începe să ne preseze.

Primul An-24

În sfârșit, An-24-ul apare.

Aterizează.

Toți privim spre avion.

Se deschide ușa.

Coboară pasagerii.

Ne uităm după Cornel.

Dar...

Cornel nu este acolo.

În avion este comandantul aviației, împreună cu o echipă de ofițeri superiori.

Tensiunea crește.

Și atunci vine vestea de la turn:

„Mai vine un An-24. Vlăgea este în el.”

Mai așteptăm.

Apare și al doilea avion.

Aterizează.

De data aceasta, Cornel este acolo.

Coboară, se schimbă rapid și urcă în 709, lângă Ghiță Tămaș.

Acum avem echipajul pentru întregul parcurs extern.

În sfârșit putem pleca.

Timișoara – München

Decolează 708.

Apoi 709.

După ele pleacă An-26-ul.

Urmează aproape două ore de zbor.

În An-26, însă, apare o grijă.

Nu avem legătură radio cu cele două IAR-99.

Știm că sunt înaintea noastră, dar nu le auzim.

Ne apropiem de München și privim prin hublouri.

Și, dintr-o dată, se aude un strigăt de bucurie:

„Le văd!”

Ne uităm și noi.

Cele două IAR-99 sunt deja parcate pe platforma aeroportului München.

Sunt acolo.

Au ajuns cu bine.

După aproape două ore fără legătură radio, este o adevărată ușurare.

An-26-ul aterizează și îl parcăm lângă ele.

München – banii

Începem alimentarea.

La Timișoara alimentasem deja. Acum trebuie să plătim combustibilul și taxele aeroportuare în dolari.

În 1990 nu avem cărți de credit.

Totul trebuie plătit cash, pe loc.

Pentru cele trei aeronave, sumele ajung deja la mii de dolari.

Banii pe care îi avem sunt destinați cazării și transportului.

Dar înainte de plecare vorbisem la telefon cu Jaffe și aveam o înțelegere verbală: el urma să plătească transportul și cazarea noastră în Marea Britanie.

Luasem deja decizia..

Folosim banii destinați cazării și transportului pentru combustibil și taxele aeroportuare.

Ne bazăm pe promisiunea telefonică a lui Jaffe.

Speram să se țină de cuvânt.

Dacă nu, aveam o problemă serioasă.

Dar acum nu avem timp să ne gândim la asta.

Trebuie să alimentăm, să plătim și să zburăm mai departe.

Peter Lert depune planul de zbor pentru Ostende.

München – cele trei avioane românești

Cele două IAR-99 atrag atenția imediat.

Dar lângă ele este și An-26-ul nostru.

Masiv.

Zgomotos.

Imposibil de ignorat.

Pentru cei de pe aeroport, imaginea este neobișnuită:

două IAR-99 aproape noi și un An-26 românesc, toate sosite împreună.

Încep să apară oameni.

Mașini de serviciu.

Fotografi.

Camere de filmat.

Se apropie de avioane, fotografiază și filmează.

Pentru noi sunt cele trei aeronave cu care trebuie să ajungem la Farnborough.

Pentru ei este ceva nou.

Câteva zeci de minute, formația românească devine atracția platformei de la München.

Dar timpul ne presează.

Trebuie să plecăm.

München – Ostende

Din nou în aer.

Destinația: Ostende.

Aterizăm.

Alimentăm cele două IAR-99.

Din nou, plata este cash.

Combustibil.

Taxe aeroportuare.

Și inclusiv taxa pentru sursa electrică de sol folosită la pornirea avioanelor.

Pentru această plată trebuie să intrăm în interiorul aeroportului.

Mergem spre punctul de acces.

Dar acolo...

nimeni.

Nici poliție.

Nici vamă.

Nici personal.

Ne uităm unii la alții.

Nu putem sta acolo.

Trebuie să găsim o soluție.

Și o găsim.

Operațiunea „banda de bagaje”

Intrăm în patru labe pe banda de bagaje.

Ajungem în interior.

Plătim.

Și ieșim...

tot pe banda de bagaje.

Ne întoarcem la avioane.

Alimentarea este făcută.

Taxele sunt plătite.

Problema este rezolvată.

Putem pleca.

Ostende – Farnborough

Din nou în aer.

Ultima etapă.

Farnborough.

Ajungem târziu după-amiază.

După agitația de la München și aventura de la Ostende, găsim aproape liniște totală.

Aeroportul este aproape pustiu.

Nu mai zboară nimeni.

Parcăm cele două IAR-99 și AN-ul.

Ne uităm la ele.

708 și 709 au plecat din România aproape noi.

709 avusese primul zbor cu doar câteva zile înainte.

Acum sunt în Anglia.

La Farnborough.

Apoi apare autocarul.

Jaffe își respectase înțelegerea.

Ne așteaptă autocarul închiriat de el, care urma să ne stea la dispoziție pe toată perioada airshow-ului.

Hotelul era deja rezervat și plătit de americani.

Urcăm în autocar.

În sfârșit putem respira.

Și acum, când ne uităm în urmă, parcă nici nouă nu ne vine să credem prin ce am trecut:

un navigator care nu ajunge,

două An-24,

aproape două ore fără legătură radio cu IAR-urile,

prima ieșire internațională,

mii de dolari plătiți cash,

un An-26 zgomotos care atrage toate privirile

și, la Ostende,

intrarea și ieșirea în patru labe pe banda de bagaje.

Dar am ajuns.

Două IAR-99 și un An-26 erau în Anglia.

Primul pas fusese făcut.

Și, cel mai important,

mersese bine.

Pentru moment, puteam să respirăm.

Pentru că a doua zi urma Farnborough.

Și acolo începea adevărata poveste.

Va urma.

𝐏𝐫𝐨𝐠𝐫𝐚𝐦𝐮𝐥 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗: 𝐀𝐦𝐚̆𝐧𝐮𝐧𝐭𝐞 𝐝𝐢𝐧 𝐜𝐮𝐥𝐢𝐬𝐞
𝐒𝐞𝐫𝐢𝐚 𝐚 𝐈𝐈-𝐚 – 𝐂𝐨𝐨𝐩𝐞𝐫𝐚𝐫𝐞𝐚 𝐜𝐮 𝐃𝐨𝐮𝐠𝐥𝐚𝐬 𝐉𝐚𝐟𝐟𝐞
𝐄𝐩𝐢𝐬𝐨𝐝𝐮𝐥 𝟏𝟑 – „𝐇𝐨𝐮𝐬𝐭𝐨𝐧, 𝐚𝐯𝐞𝐦 𝐨 𝐩𝐫𝐨𝐛𝐥𝐞𝐦𝐚̆!”

După primele zboruri ale IAR-99 nr. 708 și 709, au urmat zborurile de antrenament ale piloților și pregătirea celor două aeronave pentru Farnborough.

Totul se desfășura contra cronometru.

Trebuia să plecăm cu două IAR-99: unul urma să participe la programul de zbor, iar celălalt să fie prezent în static display.

Pentru transportul echipamentelor, materialelor și personalului urma să folosim un An-26 închiriat de la MApN. Prima cursă trebuia să ne ducă la Farnborough, după care An-26 revenea în țară. Ulterior urma să facă a doua cursă pentru a ne aduce înapoi. Pentru aceste curse trebuia să asigurăm combustibilul, taxele aeroportuare, precum și diurna și cazarea echipajului.

Participarea la Farnborough era deja stabilită. Jaffe plătise taxele de participare, iar combustibilul necesar avioanelor pe perioada airshow-ului urma să fie plătit tot de el.

Practic, eram aproape gata de plecare.

Și atunci a venit vestea bombă.

CNIAR nu putea asigura valuta pentru plata costurilor celor trei aeronave în străinătate și nici decontarea ulterioară a acestor plăți

La acea vreme, Întreprinderea de Avioane Craiova se afla în subordinea CNIAR – Centrul Național al Industriei Aeronautice Române. Fabrica nu avea acces direct la valută pentru asemenea plăți externe. CNIAR se ocupa de organizarea deplasărilor noastre în străinătate: pașapoarte de serviciu, vize, aprobări și valuta pentru transport și diurnă..

Și atunci am început să refacem bugetul.

Pe traseu aveam escale de realimentare la München și Ostende. Cele două IAR-99 și An-26 trebuiau să alimenteze acolo, iar combustibilul, taxele de aterizare, handling-ul și celelalte servicii aeroportuare trebuiau plătite pe loc.

În 1990 nu aveam cărți de credit.

După ce alimentai avionul, trebuia să plătești. Cash.

Pentru cele trei aeronave și cele două escale era vorba de mii de dolari.

Iar noi nu aveam cm să facem aceste plăți.

Pur și simplu, nu puteam pleca.

Aici era partea absurdă.

Avioanele erau gata.

Piloții erau gata.

Participarea la Farnborough era stabilită.

Dar noi nu puteam pleca.

Atunci l-am sunat pe Jaffe la San Antonio, Texas.

I-am spus direct:

„Houston, avem o problemă! Nu avem bani.”

Jaffe era la San Antonio, tot în Texas. Nu era Houston, dar în acel moment geografia era ultimul lucru care ne preocupa.

Jaffe ne-a spus telefonic că va plăti el cazarea și transportul în Marea Britanie și că, pentru restul, trebuia să ne descurcăm.

Nu a existat nimic scris. Totul a fost spus la telefon.

Atunci am găsit soluția.

Jaffe își asuma cazarea și transportul în Marea Britanie pentru toată echipa noastră, iar noi puteam folosi valuta alocată inițial pentru cazare și transport local pentru plata costurilor aferente celor trei aeronave.

Speram să ne ajungă banii pentru tot drumul, dus și întors.

Mai rămânea însă o întrebare.

După ce plăteam la München și Ostende combustibilul și serviciile aeroportuare, cm aveam să decontăm în România facturile plătite acolo?

Dar asta era o problemă pentru mai târziu.

Pentru moment, găsisem soluția.

Puteam pleca.

Și am plecat.

Două IAR-99. Un An-26. Mii de dolari cash pentru drum. Și speranța că banii aveau să ne ajungă până acasă.

Farnborough ne aștepta.

Va urma.

𝑷𝒓𝒐𝒈𝒓𝒂𝒎𝒖𝒍 𝑰𝑨𝑹-99: 𝑨𝒎𝒂̆𝒏𝒖𝒏𝒕𝒆 𝒅𝒊𝒏 𝒄𝒖𝒍𝒊𝒔𝒆
𝑺𝒆𝒓𝒊𝒂 𝒂 𝑰𝑰-𝒂 – 𝑪𝒐𝒐𝒑𝒆𝒓𝒂𝒓𝒆𝒂 𝒄𝒖 𝑫𝒐𝒖𝒈𝒍𝒂𝒔 𝑱𝒂𝒇𝒇𝒆
𝑬𝒑𝒊𝒔𝒐𝒅𝒖𝒍 12 – 22 𝒂𝒖𝒈𝒖𝒔𝒕 1990: 𝒑𝒓𝒊𝒎𝒖𝒍 𝒛𝒃𝒐𝒓 𝒂𝒍 𝒂𝒗𝒊𝒐𝒏𝒖𝒍𝒖𝒊 709

22 august 1990. Cu mai puțin de două săptămâni înaintea plecării spre Farnborough, IAR-99 nr. 709, un avion nou, efectua primul său zbor.

Dacă totul funcționa fără probleme, după acest prim zbor erau prevăzute minimum încă patru zboruri de testare. Programul de încercări trebuia astfel desfășurat într-un interval foarte scurt, dar înaintea plecării avionul urma să aibă foarte puține ore de zbor. Din aceste motive s-a decis ca acest avion va fi folosit ca exponat în static display, în timpe ce 708 va executa zborurile demonstrative.

În paralel cu testarea avionului 709, pregătirile pentru Farnborough continuau pe mai multe direcții.

Se pregăteau echipamentele și sculele care urmau să fie transportate în Marea Britanie. Pentru transportul acestora urma să fie utilizat un An-26 închiriat de la ROMAVIA.

Se făceau formalitățile de înscriere a aeronavelor la airshow, în timp ce cei trei piloți continuau antrenamentele pentru programul de zbor demonstrativ, asistați de Peter Lert.

În același timp erau pregătite pașapoartele, vizele și documentele vamale, iar pentru ruta către Marea Britanie se solicitau aprobările de survol.

Toate aceste activități se desfășurau în paralel: testarea unui avion nou, pregătirea celui de-al doilea avion pentru plecare și organizarea întregii deplasări la Farnborough.