Corbala Performance

Flecha vs bujía.
A que le van para quebrar un vidrio, a una flecha disparada por un arco compuesto o a un pedacito de porcelana de bujía?
Será cierto el mito?
Aquí lo experimentados con un vidrio de piedra de S10.

Corbala Performance is now on WhatsApp.

Corbala Performance is now on WhatsApp.

Corbala Performance is now on WhatsApp.

Corbala Performance is now on WhatsApp.

Fabricación e instalación de... "CP Tracs" 😁
O como se llaman correctamente "Under Rider Traction Bars", trabajan al 100%, el carro ya no bota (hopping) al salir. 👍🏼

De repente todavía nos acordamos como arreglar carburador, y quedan bien!
Corbala Performance & House of Pain Customs, Baldwin Park, CA.

Jejeje, lo tenía que poner... Se ve más bonito en la cámara de seguridad que el vivo.
Sacándolo a pasear en Riverside, CA.

Armando un 4.8 fuel injection. Solo que este es un poco diferente a los que vemos a diario. Es un 4.8 (292ci) seis cilindros en línea con TBI.

Así si jalará fuerte este Camaro? 👍🏼

Próxima víctima...

Listo, sobre el que sigue!
72 Montecarlo, 6.0+4L80E en House of Pain Customs, Baldwin Park , CA.

De shopping en California...
Estas compras si me gustan...
This is my kind of shopping...

Revisando el programa de Helldorado. Cadillac Eldorado 68 con motor LSA 6.2 supercargado Crate de Chevrolet Performance, propiedad del editor de Revista LowRider.

Hemi EFI
Valiant con motor Hemi 5.7 controlado por sistema Holley HP.

-Papá, que vamos a comer?
-Uh, acabo de comprar piezas para el Camaro y...

-Dad, what are we having for dinner?
-Uh, I just got some parts for the Camaro and...

Mención de Corbala Performance en el festival de cine en Festival de Cannes

La posteo de nuevo porque es algo que siempre me pregunta la raza, acerca de si a más gasolina más potencia y eficiencia volumétrica.

¿El tamaño importa? Y los vasos medio vacíos.
El tamaño es relativo, dicen unos, mientras que otros no se dejan agarrar vivos a menos que traigan más de 400 pulgadas bajo el cofre.
¿Porque hay bloques chicos que alcanzan a bloques grandes? y peor aún, ¿Porque hay 4 cilindros que le sacan un susto a los V8s? (Claro necesita estar muy cuichi el V8 ED)
Todo se reduce a Eficiencia Volumétrica. Pero antes de asustarnos con términos rebuscados veamos que es esta eficiencia volumétrica de la que hablamos.
Siempre hemos dicho que los motores de combustión interna no son más que una bomba de aire, mientras más aire pueda pasar por el ciclo de combustión que consta de cuatro tiempos más potencia produce.
La potencia no se logra simplemente agregando más gasolina o un carburadorsote, estos remedios se usan cuando se habilita el motor a respirar más aire y por lo tanto requiere de estos componentes de mayor capacidad para dar abasto con la mayor demanda de aire.
Simplemente cambiar espreas no solo no sirve, sino que podría empeorar la situación, debido a que un motor para funcionar requiere de cierta cantidad de gasolina para mezclar con el aire que está ingiriendo.
La mezcla correcta para menos contaminación y eficiencia durante uso normal sería de 14.7:1, es decir 14.7 partes de aire por 1 de gasolina, pero ojo, esta mezcla no es por volumen, sino por peso, de modo que por ejemplo para quemar un solo vasito de gasolina se requiere el aire contenido dentro de una habitación de tamaño regular.
Cuando se trata de generar la máxima potencia entonces la mezcla se hace a 12.5:1 partes de aire por gasolina o como se conoce por sus siglas en ingles AFR (Air Fuel Ratio o Relación de Aire Gasolina).
Poner una mezcla rica de mas como 10:1 (recuerde que 10:1 es más rico que 12:1 pues el primer número es aire y el segundo gasolina y en el primer ejemplo es menos aire para la misma gasolina por lo tanto mezcla rica) no produce más potencia, al contrario reduce la potencia, aunque algunos usan mezcla rica para enfriar puntos calientes y evitar detonación, sobre todo en aplicaciones de inducción forzada.
Lo mismo ocurre con la mezcla pobre 15.5:1 y más altas, no solo no produce más potencia, sino que calienta la mezcla poniéndose en peligro de detonación y de dañar los componentes.
¿Y entonces que queda para producir más potencia? Reducido a sus principios más básicos hay dos opciones. Aumentar la eficiencia volumétrica y/o dar más revoluciones.
Primero veamos que es la eficiencia volumétrica. Llanamente explicado se refiere al porcentaje de aire que el motor ingiere dividido en su capacidad total. Es decir que un 350 a un 50% de eficiencia volumétrica ingiere 175 pulgadas de aire cada dos revoluciones… al 75% usa 262.5 pulgadas y al 100% por supuesto usa las 350 pulgadas de aire cada dos vueltas (¿porque cada dos vueltas?, pues el ciclo de cuatro tiempos requiere de dos vueltas para completarse.)
Por lo anterior se puede decir que un vaso medio lleno se encuentra al 50% de eficiencia volumétrica, por supuesto que los pesimistas o detractores dirán que el vaso esta medio vacío.
Un motor naturalmente aspirado en buen estado tiene aproximadamente el 85-90% de eficiencia volumétrica, lo anterior se debe a que un motor de gasolina trabaja inherentemente con vacío en condiciones donde la garganta no se encuentra totalmente abierta, y cuando esta se abre totalmente durante la aceleración, sigue el vacío porque los cilindros no cuentan con suficiente tiempo para llenarse al 100% debido a la restricción que genera los puertos, las válvulas el múltiple de admisión etc.
Es por supuesto posible elevar este número hasta 100% o incluso al 110%, pero para esto se requiere combinaciones de componentes altamente refinadas que trabajen en armonía unos con otros (Árbol, múltiple, cabezas, escapes, etc.) y estas combinaciones bien hechas es lo que separa a los ganadores en las competencias, los motores campeones no se arman por casualidad, se requiere de conocimiento de la materia y experiencia.
También otra manera de aumentar la eficiencia volumétrica es usando inducción forzada, ya sea turbo o supercargador. Y piensa en esto, cuando se habla de libras de presión o boost, estamos hablando de libras por encima de la presión atmosférica normal, y si tomamos en cuenta que la presión atmosférica es de 14.7psia (sin relación con la mezcla estequiometrica correcta de 14.7:1, este número es solo coincidencia) entonces cuando se logran 14,7 libras de boost se está introduciendo “otra atmosfera” de presión al motor, duplicando la capacidad especifica del mismo, es decir un 200% de eficiencia volumétrica. En otras palabras un motor 350 al 200% está usando 700 pulgadas de aire cada dos vueltas. Por supuesto este número es solo para ilustración, ya que hay que restar perdidas friccionales y otras.
El término que se utiliza en la comunidad turbera es de BAR y es quizá más fácil de entender, donde 1 bar es la atmosfera en la que respiramos y de ahí para arriba empieza el boost o la presión. 1.5 BAR serian aprox. 22psia o 7.3 libras de boost, 2 BAR serian 2 atmosferas o 14.7 libras de boost etc.
Por eso es que un humilde cuatrito cilindros de 2 litros, a dos BAR se convierte en un pequeño monstruo de 4 litros (o 4mil CC) y alcanza a los V8s, además que tiene que mover un peso mucho menor a los de los autos que normalmente traen V8.
Por ultimo están las revoluciones, darle más vueltas a un motor resulta en más aire procesado, que mezclado con la cantidad correcta de gasolina produce por supuesto más potencia.
Para ver una comparación equitativa deberíamos ver los motores en términos de CFM (o pies cúbicos por minuto que manejan) ya que así de entrada es lógico pensar que un 454 automáticamente producirá más caballos que un 350. Torque en baja es otro boleto ya que los motores grandes son unos gorilas, pero en nuestra ilustración estamos pensando en comparar un 350 contra un 454 en aceleración, como el cuarto de milla.
Si el conductor de un 454 tira los cambios a 5500rpm (porque los motores son grandes, pesados y realmente no necesitan muchas vueltas para producir potencia) este motor está usando aproximadamente 614 CFM (esto se logra factorizando 454 pulgadas de aire /2 por los cuatro tiempos=227 pulgadas, x5500 rpm =1248500 pulgadas de aire por minuto, x .85 de eficiencia volumétrica =1061225, /12/12/12 para convertir de pulgadas a `pies cúbicos = 614.135 CFM).
Comparándolo con el 454, el conductor de un 350 tendría que tirar los cambios a 7134 rpm para consumir los mismos 614CFM de aire (350/2=175, x7134=1248500pulgadas por minuto, x .85 VE=1061182, /12/12/12=614.11 cfm)
Por otro lado un conductor de un 4 cilindros de 2 litros (122cuin) turbeado a 2BAR tendría que tirar los cambios a 10200 RPM para consumir los mismos 614CFM de aire. (122/2=61, x 2bar =122, x 10200rpm=1244400, x .85 VE=1057740, /12/12/12=612CFM!
Lo anterior es solamente un ensayo teórico comparativo, ya que un 4 cilindros no necesita los mismos CFM de un auto grande para producir la misma aceleración puesto que son menos kilos que tiene que empujar.
Lo que si resulta interesante es escoger bien las armas de nuestra preferencia y conocer un poco más que es lo que mueve los pistones de nuestros amados compañeros de combustión interna.

Tuneando un Impala 60 con LS3 de Camaro '15 en Pomona, CA.

Ahí va quedando el artefacto...
5.3 LS, pistón plano, cabezas LS6, árbol Comp pequeño, múltiple GMPP, adaptadores de tapas y placas de accesorios CFR, trans 4L70E.

Por fin quedaron los 18s steelies de mi charanga.

Puras bellezas clásicas en SEMA 2017

Con Chip Foose y Mike Finnegan de Roadkill

Corbala Performance, presente como patrocinador de SEMA show 2017 con CFR Performance.

Listos pal The SEMA Show 2017

Corbala Performance, CFR Performance en TopCars Autoshow

Tuneando un Impala 59 Low Rider, motor LS3 trasmision 4L60E. Motor Todo cromado, grabado, decorado y pulido, hasta el bloque.

Hasta me dieron ganas de ponerle amortiguadores a mi carro.

Hay que escoger una... A mí me gusta la blanca.

Pick One!

De la revista Car Craft, un duelo de antaño... A quien le van 305 Chevy o 5.0 Ford HO?

Tenemos accesorios y partes en venta.
Más información WhatsApp 662-353 1284