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INNOVACIÓN EN INFRAESTRUCTURA

El enlace Shenzhen-Zhongshan en China es una de las mayores y avanzadas obras de ingeniería vial del mundo: se trata de la primera infraestructura marítima que combina puentes, islas artificiales, un túnel y intercambiador submarino. Con un trazado de 24 kilómetros, ostenta 10 récords mundiales y tecnología de vanguardia, hasta el punto de que su túnel está monitorizado por robots.
Promedia 86.000 vehículos cada día, con jornadas pico superando los 181.000. Por ponerlo en contexto, esta mastodóntica conexión que cruza la Bahía de Guangdong-Hong Kong-Macao acoge tres veces más volumen que la autopista con más tránsito de España por la que pasan más de 24.700 coches por jornada.
Uniendo las ciudades de Shenzhen y Zhongshan, separadas por la bahía Guangdong-Hong Kong-Macao, este enlace marino de más de 20 km está formado por dos puentes, dos islas artificiales y un tecnológico túnel submarino. Forma parte de la autopista G2518, más conocida como Shenzhen-Cenxi, siendo la columna vertebral del transporte de esta zona ubicada en la provincia de Guangdong. Es de peaje: el trayecto completo son unos 10 euros al cambio.
Los viajes entre ambas urbes se han acortado notablemente: antes suponía casi dos horas de trayecto, y ahora se completa en 30 minutos. Y por tener tiene hasta un museo en una de sus islas, que acaba de ser abierto al público.
Su túnel submarino, que se extiende casi 7 km, también tiene sus propios récords: es el túnel sumergido de hormigón y acero más ancho del mundo, con hasta 46 m de anchura y acogiendo una autopista de hasta ocho carriles. Está equipado con avanzada tecnología: está monitorizado en tiempo real por 14 robots en conexión con el centro de control.
Esta isla oeste se extiende 137.000 m² se diseñó para que, a vista de pájaro, imitara las formas de Kunpeng. Se trata de un ser mitológico chino gigante que se transforma de pez a ave.

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El Tunnel Subportuale di Genova, es una de las obras civiles más ambiciosas que Italia tiene actualmente en ejecución. Conectará bajo el puerto Génova Oeste con Génova Este. En total su extensión sumergida bajo el suelo marino es de 3,4 km, siendo la ruta total de 4,2 km. Constará de dos galerías separadas para cada sentido de 16 m de diámetro. Su principal singularidad no es tanto su extensión, sino que se está concibiendo sobre un prolífico puerto activo, que es el más grande de toda Italia. Este puerto se extiende en más de 22 kilómetros de costa.
Los trabajos preparatorios para este paso subterráneo bajo mar y puerto, comenzaron en 2024. En enero de este 2026 se aprobó la licitación de completa para la construcción de todo el proyecto, que se estima en 75 meses: poco más de 6 años. En teoría estará abierto al tráfico en 2029. La zona oeste (San Benigno) ya está en marcha, mientras que la concepción de la zona este (Foce), está fijada para 2027.
Una obra faraónica, compensación de una tragedia. Autostrade per l'Italia (Aspi) ha estado en el centro de la polémica durante años tras el colapso del puente Morandi, cuyos responsables fueron juzgados cuatro años después del desastre, acusados de homicidio involuntario entre otros cargos. Además de la condena de técnicos y directivos, Aspi se comprometió a realizar obras de compensación en Génova.
El proyecto angular de dicha indemnización es este túnel submarino bajo el puerto, estimado en 1.000 millones de euros. También incluirá en las entradas amplias zonas verdes y la creación de carriles bici.
Menos atascos. Este Tunnel Subportuale di Genova permitirá absorber una buena parte del tráfico del paso de oeste a este, y viceversa, de la ciudad: un eje urbano por el que discurren cerca de 80.000 vehículos cada día. Este corredor es uno de los más saturados de Génova, así que el túnel submarino permitirá separar el tráfico metropolitano del de paso, mejorando el tiempo de desplazamiento a la par que disminuye los atascos en superficie.

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Il percorso (simulato) del tunnel sottomarino di Genova Grazie all’apertura al traffico del Tunnel subportuale di Genova, p...

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Estará terminado a finales de la década de 2030
El túnel de Dalian-Yantai, también conocido como proyecto del Estrecho de Bohai, un corredor ferroviario submarino que pretende unir estas dos importantes ciudades chinas por debajo del mar. Para cruzar de una población a otra hay que hacer un trayecto en ferry de unas 8 horas, mientras que por carretera hay que recorrer más de 1.400 km, es decir, entre 15 y 20 horas de viaje. Con este túnel, Dalian y Yantai estarán separadas por 40 minutos en tren de alta velocidad. Se estima que 7 millones de personas cruzarán de una ciudad a otra cuando el túnel esté construido.
En total, tendrá una longitud de 123 km, superando con creces los 53.8 km del túnel Seikan de Japón y los 50,5 km del Eurotúnel europeo. De los 123 km, alrededor de 90 km serán un tramo submarino, alcanzando una profundidad máxima de unos 80 metros bajo el lecho marino. La velocidad máxima a la que podrá circular el tren de alta velocidad por este túnel será de 250 km/h y los trenes tendrán capacidad para transportar coches, camiones y autobuses.
La idea es construir tres “tubos”, como el Eurotúnel: dos principales (uno para el tráfico del tren en un sentido, otro para el otro sentido) y un tercero central que servirá para llevar a cabo una evacuación en caso de emergencia, tanto a pie como en vehículos de emergencia, y también para las labores de mantenimiento. Cada túnel tendrá 12 metros de diámetro.
Oficialmente, empezó a ser una realidad en 2021, cuando el proyecto se incluyó en el 14 Plan Quinquenal de China, pasando de ser una idea a una orden del Gobierno chino. En ese momento también se le asignó un presupuesto: 260.000 millones de yuanes, unos 327.300 millones de euros.

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China's $43B Undersea Tunnel Slashes Travel Time by 5 Hours! #shorts China's ambitious project: a massive undersea tunnel cutting across...

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El 'Eurotúnel' entre España y Marruecos se reactiva: el túnel submarino que lleva décadas dilapidando millones de dinero público y nunca llega
Medios locales apuntan a que la infraestructura consistiría en dos túneles ferroviarios independientes de vía única, cada uno con una sección transversal circular de 7,90 metros de diámetro interior. Una galería de servicio central de 6 metros de diámetro discurriría entre ellos para casos de emergencia y mantenimiento. Esta infraestructura pretende permitir la circulación de trenes de alta velocidad tanto para pasajeros como mercancías y vehículos a una profundidad de 475 metros bajo el nivel del mar, integrando las red es de transporte de ambas orillas. En concreto, unirá la zona de Punta Paloma, en Tarifa, con el cabo Malabata, cerca de Tánger.
Este paso se ha dado después de que Marruecos haya tomado parte activa del proyecto, que España ha estado dando forma de manera unilateral. Así que la nueva fase para llevar a cabo esta obra monumental se centra en los estudios técnicos, de forma que se monitorice la actividad sísmica en el Umbral de Camarinal, la zona geológica más compleja del Estrecho.
Pero no va a ser fácil: más de 100.000 embarcaciones transitan el Estrecho anualmente, y el área de investigación se encuentra dentro de una Zona Especial de Conservación con un plan de protección de orcas en vigor. Se han registrado más de 1.900 especies de flora y fauna marina en estas aguas, lo que exige permisos ambientales y una supervisión rigurosa.
Si los resultados son favorables, podría aprobarse la excavación de una galería de reconocimiento en 2027, mientras que está prevista una campaña de investigación marina antes de que finalice el primer semestre de 2026.
De completarse, el túnel permitiría cruzar entre España y Marruecos en aproximadamente 30 minutos. Pero no lo veremos por lo menos hasta 2040.

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Spain, Morocco Move Closer to Building Strait of Gibraltar Tunnel Spain and Morocco have taken a major step toward building a submarine tunnel under the Strait of Gibraltar.

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El proyecto vial Agua Negra, destinado a unir la provincia de San Juan (Argentina) y la Región de Coquimbo (Chile) a través de la cordillera de los Andes, vuelve a tomar impulso tras varios años en pausa. La iniciativa, plantea la creación de un corredor estratégico entre ambos países a través de un túnel de unos 14 kilómetros de longitud. Hasta ahora, el paso de Agua Negra ha funcionado como una ruta de montaña en Los Andes habilitada principalmente en verano, ya que durante el resto del año permanece cerrada debido a las intensas nevadas.
Más allá de facilitar la movilidad, este túnel representa una oportunidad clave para el desarrollo económico de la región. Su puesta en marcha permitiría reducir costes logísticos, mejorar la competitividad de las exportaciones hacia Asia y reforzar sectores estratégicos como la minería, la agroindustria o las energías renovables. Asimismo, contribuiría a consolidar un corredor bioceánico que conecte varias provincias argentinas con los puertos chilenos del Pacífico.
Más allá de la altitud (superior a los 4.000 metros), la iniciativa también afronta otros retos relevantes. Entre ellos destacan el riesgo sísmico propio de la zona, el posible impacto sobre los ecosistemas de alta montaña y la gestión de los recursos hídricos. A todo ello se suman los elevados costes de financiación, un aspecto clave para su desarrollo, aunque el Banco Interamericano de Desarrollo ya ha respaldado el proyecto con un préstamo inicial de 280 millones de dólares para la primera fase.
El proyecto contempla la construcción de dos túneles paralelos, uno para cada sentido de circulación, con una longitud de 13,9 kilómetros. El portal argentino se sitúa a 4.085 metros sobre el nivel del mar, mientras que el chileno está a 3.620 metros, lo que da lugar a una pendiente media del 3,37%. Además, la separación entre ambos túneles varía entre los 40 y 50 metros, y el trazado interior se ha diseñado con curvas de gran radio para facilitar la circulación.

Más información:

BNamericas - Chile still analyzing feasibility of US$3bn ... Authorities are also considering alternatives to improve connectivity between Chile and Argentina.

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Noruega está llevando a cabo una de las obras más impresionantes de toda su historia. En estos momentos está levantando Rogfast, el que apunta a ser el túnel de carretera submarino más largo y profundo del planeta. Con 26,7 kilómetros de longitud y un punto mínimo situado a 392 metros bajo el mar, esta vía atraviesa el fiordo de Boknafjord para unir Randaberg y Bokn, lo que eliminará la dependencia de los ferris y mejorará la conexión entre las islas noruegas y el continente europeo.
Este megaproyecto de ingeniería forma parte de la futura autopista E39, una ruta estratégica de 1.100 kilómetros que aspira a unir el sur y el norte del país sin interrupciones marítimas. De todo el plan, Rogfast se considera la pieza más compleja de todas, ya que reducirá el trayecto actual a solo 35 minutos gracias a sus dos tubos gemelos de circulación unidireccional.
El coste estimado de la obra supera los 20.600 millones de coronas noruegas (unos 1.750 millones de euros) y, pese a haber realizado una pausa en 2019 por sobrecostes, la construcción se reanudó en 2021 sin interrupciones. Hoy por hoy, los equipos siguen trabajando día y noche con el objetivo de abrir el túnel al tráfico en 2031, aunque la puesta en servicio total podría alargarse hasta 2033.
Se espera que el túnel empiece a funcionar en 2031

Más información:

Norway building world’s longest, deepest undersea road tunnel Record-breaking Rogfast project to connect Randaberg and Bokn, separated by 16-mile wide body of water

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El presupuesto requerido para las construcciones asciende a más de 200 millones de euros, lo que permitirá una mejora significativa en la seguridad vial de la región.
La provincia de Las Palmas está dando un paso importante hacia la modernización de su red viaria con el desarrollo de la carretera Agaete–La Aldea (Fase II), una de las infraestructuras más destacadas de las Islas Canarias. El proyecto contempla la construcción de nueve túneles y dos viaductos estratégicos para la región.
Esta actuación permitirá mejorar la conexión entre el oeste de Gran Canaria, uniendo Agaete con La Aldea de San Nicolás de manera más directa y segura. Aunque inicialmente se había previsto un presupuesto de 181,48 millones de euros, la inversión ha sido revisada hasta alcanzar los 206 millones necesarios para completar la obra.
La extensión de 8,5 kilómetros se desarrolla principalmente en el subsuelo, con 5,7 km que son subterráneos, abarcando un total de nueve túneles y dos viaductos representativos.
Viaducto de La Palma: 110 metros de longitud y 28 metros de altura máxima. Ya se han ejecutado los estribos y los micropilotes para la cimentación de la pila central. Se espera que abra para el verano del 2027.
Viaducto de El Risco: 572 metros de longitud y 88 metros de altura máxima. En ejecución la excavación del estribo 1 y la zapata de la pila 2. Podría demorarse hasta 2028.
Los nueve túneles han sido excavados y revestidos, aguardando únicamente la implementación de instalaciones técnicas, sistemas de control, energización y pavimentación
En total, 2,5 kilómetros son actualmente accesibles, de los cuales 2,2 km están operativos, lo que permite una drástica reducción de los tiempos de traslado: Agaete al túnel de Faneque en 5 minutos y hasta El Risco en 9 minutos.

Más información:

Gobierno canario aprueba modificación de obras de vía de La Aldea, en el tramo El Risco-Agaete, tras 5 años de "bloqueo" El consejero de Obras Públicas, Vivienda y Movilidad del Gobierno de Canarias, Pablo Rodríguez, ha...

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Un túnel submarino de aproximadamente 3,7 kilómetros bajo el Estrecho de Magallanes podría transformar la conectividad de Tierra del Fuego al unir Punta Delgada con Bahía Azul, reemplazando el tradicional cruce en barcaza e impulsando una nueva etapa de desarrollo en la zona austral compartida por Chile y Argentina.
Para Francisco Hernández, académico de la Facultad de Ingeniería y Ciencias Aplicadas de la Universidad de los Andes (Uandes) y especialista en infraestructura, el proyecto es técnicamente posible pero considerablemente complejo.
Hernández subraya que, desde la perspectiva ingenieril, la longitud del proyecto es considerablemente menor respecto a otros túneles submarinos en operación mundial. Sin embargo, advierte que cualquier decisión requiere desarrollar una extensa campaña de investigación geotécnica y geofísica para caracterizar las condiciones del terreno.
El especialista enfatiza que la infraestructura necesaria va mucho más allá del túnel. Entre los componentes críticos menciona portales de acceso, caminos de conexión, sistemas de ventilación y operación. "En un túnel vial, la ventilación y la seguridad por incendio son temas críticos que requieren soluciones sofisticadas", agrega.
Pese a la viabilidad técnica, Hernández considera que la principal barrera está en la dimensión económica y política del proyecto. Según explica, la inversión reportada ronda los US$1.500 millones, cifra que obliga a evaluar cuidadosamente su rentabilidad social y estratégica.

Más información:

Chilean Governor announces ambitious Tierra del Fuego tunnel project Governor Jorge Flies of the Chilean Magallanes and Antarctica Region announced a project to build an underwater tunnel linking the mainland with Tierra del Fuego, an initiative from which Argentina would also benefit. The proposal submitted during a National Conference on Policies for Extreme Zones....

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Una turbina eólica de dos palas ha operado de forma estable durante más de 500 días con rendimiento comparable a las tradicionales de tres palas. Este hito reabre una vía de diseño que se creía cerrada
Los intentos de construir una turbina de dos palas durante los 80 y 90 fracasaron por varias razones técnicas. Las vibraciones, las cargas desiguales y los rendimientos decepcionantes hicieron que los modelos tripalas quedaran como la única opción indiscutible durante décadas.
Que tenga menos componentes significa que tiene un menor peso y es más fácil de transportar, ventajas críticas donde los enormes camiones que transportan las piezas de las turbinas se convierten en el mayor cuello de botella del despliegue de esta tecnología en tierra. La penalización aerodinámica parece manejable, dicen sus creadores. Los datos de funcionamiento real indican que, gracias a la menor masa y a la mayor velocidad de giro, el rotor capta tanta energía por área barrida como las tripalas que tienen al lado.
La compañía asegura que las pruebas en condiciones reales han demostrado disponibilidad alcanza el 99,3%, el MTBT (Mean Time Between Trips, Tiempo Medio Entre Fallos, en español) se sitúa en 2.444 horas y el equipo suma 3.048 horas equivalentes a plena carga por año, con un rendimiento equiparable al de las tripalas instaladas en el mismo emplazamiento de Mongolia Interior.

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The plus side of large two-blade turbines Staffan Engstrom/Consultant Agir Konsult AB/Nordic Windpower/Taby, Sweden A dampened pivot hub, modular drive train, and regulated tip speeds give two-bladed, utility-scale wind turbines a few advantages over three-blade designs. Nordic Windpower focuses on developing the advantages of two-blade tur...

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La turbina es capaz de generar electricidad para 96.000 viviendas al año. Los científicos han notado alteraciones en el microclima de la zona en la que se instaló
La industria eólica de China ha alcanzado un nuevo hito con la puesta en funcionamiento de una turbina marina de 20 megavatios, considerada la mayor del mundo. Esta infraestructura, capaz de generar electricidad para unas 96.000 viviendas al año, ha provocado cambios inesperados en el microclima de la zona donde se ha instalado, como explican en The Diary 24.
El proyecto, desarrollado por Mingyang Smart Energy, se ubica en aguas próximas a la provincia de Hainan, en el mar de China Meridional. La estructura, de 242 metros de altura, cuenta con palas de 128 metros que abarcan un área superior a dos campos de fútbol, optimizando la captación de viento en zonas de alta exigencia climática y resistiendo ráfagas de hasta 79,8 metros por segundo.
Gracias a su capacidad de generación, este modelo permite reducir el número de aerogeneradores necesarios para obtener el mismo volumen de energía, disminuyendo así la ocupación del espacio marino. El diseño está adaptado para entornos con vientos medios y altos y su aplicación podría extenderse a otros países interesados en potenciar la energía eólica offshore.
Investigaciones preliminares apuntan a que las corrientes de aire y la distribución de temperaturas se ven alteradas en el entorno inmediato de la instalación. Aunque este fenómeno es habitual en los parques eólicos, el tamaño de esta turbina amplifica su alcance, generando cambios perceptibles en las condiciones atmosféricas regionales.

Más información:

China Installs World's First 20 MW Offshore Wind Turbine Unit On January 13, the world's first 20-megawatt offshore wind turbine unit was successfully installed in the waters south of Fujian Province. This marks China’s first installation of a 20-megawatt offshore wind turbine unit, a significant breakthrough in the country's development of ultra-high-capaci...