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Lo sapevate che...

Ligier JS 1, la 'Supercar' francese
In Francia non sono particolarmente noti per le auto ad alte prestazioni, poiché il focus è fondamentalmente sul comfort e la facilità di utilizzo.
Le auto ad alte prestazioni sono poche e, a parte Alpine, in pochi si cimentano in questo segmento di mercato.
Tra questi abbiamo l’ambizioso Guy Ligier che aveva l’ambizione di produrre una vettura ‘Sport‘ capace di confrontarsi con Porsche, Alfa Romeo e Ferrari.
Gli studi si concentrano su di un telaio estremamente rigido a trave centrale, con carrozzeria disegnata da Pietro Frua.
Il motore doveva essere una V6 Ford ‘Colonia’, ma alla fine gli Americani, temendo il potenziale della vettura seria concorrente delle versioni ‘Corsa’ della Capri, decidono di non fornirlo più.
Ma, in questo caso, l’impedimento è un giovamento poiché nel cofano della nuova sportiva trova posto il potente sei cilindri della Maserati, lo stesso della SM.
Con questo motore la nuova Ligier, soprannominata JS1, va come il vento e diventa una delle più serie proposte nel panorama ’GT’.
Leggera, granitica e potente, la JS1 si impone facilmente in pista e nei rally su asfalto.
Vista la validità del progetto, la stessa Maserati decide di fornire a Ligier un V6 ancora più dotato, accreditato di 190 cv grazie alle 4 valvole per cilindro ed al doppio albero a camme.
Con questo propulsore, la ’JS1‘ diventa ‘JS2’ ed è pronta per schierarsi a Le Mans.
Intanto le vetture di serie sono apprezzate anche dagli utenti che vogliono una ‘sportiva’ esotica e particolare.
Il design ‘avveniristico’ della JS1/2, con il suo mix di elementi ispirati alle GT inglesi ed Italiane, conquista anche i più esigenti.
Tra questi c’è l’attore Jean Paul Belmondo che ne acquista una rossa.
Purtroppo l’ascesa della ‘JS’ è fermata dalla crisi petrolifera e dalla Maserati che non può fornire più i motori poiché sull’orlo del fallimento.
La produzione termina nel 1975, ma nonostante tutto Ligier schiera a Le Mans delle inedite JS con motore V8 Ford Cosworth 3.0 e cambio Hewland, componenti presi direttamente in Inghilterra non tramite i canali ufficiali Ford.
Con questo nuovo ‘layout’ la ‘JS2’ mostra nuovamente la sua enorme competitività, arrivando seconda assoluta con Lafosse e Chasseuil.
Un’ottima sportiva, prodotta per pochi anni (dal 1969 al 1975) che dimostrò tutto il valore del vulcanico Guy Ligier, che quando decideva di fare qualcosa puntava sempre al massimo.
Veloce e bella, la ‘JS’ è figlia degli anni in cui i successi in pista alimentavano la passione e le vendite dei modelli stradali.
Un’auto simile ad una Lotus, ma più esclusiva grazie al potente ‘sei cilindri’ Maserati.
Un unicorno di un'altra era, creato per vincere in pista e far girare i passanti in strada grazie al suo stile aggressivo e senza compromessi.
In sintesi, una ‘vera’ macchina sportiva.

Ferrari Luce: Maranello accende una nuova era elettrica

Ferrari apre un nuovo capitolo della propria storia con Luce, la prima vettura completamente elettrica del Cavallino Rampante. Un modello che non rappresenta soltanto l’ingresso del marchio nell’elettrico, ma una dichiarazione di intenti: interpretare la mobilità del futuro senza rinunciare ad identità, prestazioni ed emozione.
Presentata come una Ferrari profondamente diversa dalle precedenti, Luce introduce una configurazione inedita per Maranello: quattro porte, cinque posti e trazione completamente elettrica. Una scelta che amplia il concetto stesso di Ferrari, portandolo verso una dimensione più versatile, tecnologica e contemporanea.
La vettura sviluppa oltre 1.000 cavalli, grazie a quattro motori elettrici, con una velocità massima superiore ai 310 km/h ed un’autonomia dichiarata superiore ai 500 km. Le consegne sono previste dalla fine del 2026.
Uno degli elementi più interessanti riguarda il design, sviluppato in collaborazione con LoveFrom, lo studio fondato da Jony Ive e Marc Newson. L’obiettivo non è stato semplicemente creare una Ferrari elettrica, ma dare forma ad un nuovo linguaggio stilistico: più essenziale, più tecnologico, ma ancora legato al senso di esclusività del marchio.
Ferrari ha lavorato anche su uno degli aspetti più delicati per una sportiva elettrica: l’esperienza sensoriale. La Luce non punta ad imitare artificialmente il suono di un motore termico, ma utilizza vibrazioni ed armoniche generate dalla meccanica elettrica per creare una firma acustica coerente con il funzionamento della vettura.
Con Luce, Ferrari non sostituisce la propria tradizione. La mette alla prova in un territorio nuovo.
E forse è proprio qui che si misura la forza di un marchio: non nel restare fermo alla propria leggenda, ma nel riuscire a portarla dentro il futuro.

‘911’, quando Eddie Jordan gioca a fare il ‘Volpone’
Eddie Jordan negli anni Settanta è un talentuoso pilota che, appeso il casco al chiodo, decide di fondare una scuderia propria.
I successi non tardano ad arrivare e l’irlandese riesce a vincere il campionato di Formula 3000 con Jean Alesi.
La ‘Formula 1’ diventa così un obiettivo non impossibile e Jordan, con molto coraggio e tanta incoscienza, ci prova. I soldi sono pochi, gli sponsor tutti da convincere e lo staff tecnico tutto da creare.
Dalla Reynard arriva Mr Gary Anderson, con una valigia piena di disegni e tanta voglia di vincere.
In un capannone di Silverstone prende vita la prima Jordan di F1 della storia, un capolavoro di purezza ed efficienza aerodinamica. Serve un motore e, dato il budget ridotto, nel cofano trova posto lo spompato V8 della Judd.
Un motore arcaico, fragile e poco potente.
Mai sottovalutare però Jordan che, con un ‘colpo di teatro’, riesce a strappare un accordo con Ford che gli fornisce i nuovi Cosworth HB, gli stessi della Benetton. Il 28 novembre 1990 fa freddo e minaccia pioggia.
Sulla pista di Silverstone la nuova monoposto anglo- irlandese compie i primi giri, con il suo nome scritto sulle fiancate: ‘Jordan 911’.
A Stoccarda, sede della Porsche, si infuriano. Mandano un telegramma dicendo di cambiare il nome della monoposto, poiché si stava ‘infangando il blasone della Porsche ‘911’. Eddie fiuta l’affare e non ci pensa su due volte.
Come un Leprecano che sente l’odore dell’oro a pochi chilometri di distanza, così il vecchio Jordan fiuta la possibilità di ottenere qualcosa di importante dai Tedeschi.
Spende 30 sterline per far rimuovere i loghi ‘911’ dalla vettura e vola in Germania. Agli uomini della Porsche dirà che cambiare nome alla sua auto da corsa è costato un patrimonio, oltre ad un grande dissenso fra gli sponsor.
Se ne uscirà, come risarcimento del ‘rebranding’ della sua macchina, con un leasing già pagato per ben 24 mesi su una fiammante ‘911’, con tanto di targa personalizzata.
Intanto la ‘911’ cambia nome in ‘191’, pronta ad accogliere le insegne dello sponsor ‘Seven Up’ che la tingerà della iconica livrea verde e blu. Un vero ‘volpone’ Eddie Jordan capace di sfruttare a suo vantaggio la ‘stizza’ di uno dei marchi più importanti della storia.
Una ‘911’ gratis per 2 anni è il sogno di ogni ‘ Petrolhead’, impossibile per molti, ma non per Jordan che in ogni situazione aveva una marcia in più.

Lo sapevate che...

Renault ‘14’, l’innovativa Hatchback dal designa ‘pera’ nata per sfidare la ‘Golf’
I Francesi sono maestri quando si tratta di arte, soprattutto il cinema.
Se la cavano anche con i vini, i formaggi e lo sport.
Quando si tratta invece di tecnica e, nella fattispecie di automobili, purtroppo abbiamo poche luci e tantissime ombre.
Gli ingegneri ‘Transalpini’, spesso spinti dalla voglia di innovare, prendono, a volte, delle cantonate ‘storiche’.
Spesso si tratta di auto bizzarre o, nel peggiore dei casi, di ‘disastri tecnici’ da antologia, vedi la ‘Citroen SM’ oppure, in epoca recente, il motore PSA ‘Puretech’.
La Renault ‘14’ nasceva per sfidare la ‘Golf’, innovando nel design e nella meccanica.
Rispetto alla ‘16’, che sembrava un ‘lampadario cromato’, lo stacco era enorme.
La ‘14’ faceva largo uso di paraurti in plastica, unito ad un design molto pulito che anticipava le linee degli anni ‘80.
Peccato che i clienti ‘Renault’, oltremodo conservatori, mal digerirono quella macchina che aveva la forma di una ‘Pera’.
Ad aggravare le cose ci si metteva anche il motore, chiamato ‘Douvrin’, sviluppato in collaborazione con Peugeot, che era ‘in blocco’ con il cambio.
Un propulsore oltremodo fragile e rumoroso, lontano anni luce dall’eccellenza motoristica della 'Régie'.
Con queste prospettive, quello che doveva essere un successo, si trasforma gradualmente in un ‘Flop’.
Clienti e concessionari non digeriscono il design ‘controverso‘, mentre l’affidabilità precaria del nuovo propulsore, unita ad una pericolosa tendenza alla ruggine della carrozzeria, pongono più di un interrogativo sulla qualità complessiva del mezzo.
La curata versione ‘GTL’ e la sportiva ‘GTS’ non migliorano la situazione di quella che doveva essere la sfidante ‘francese’ della teutonica Golf, ma che, in realtà, si stava trasformando in un oneroso calvario commerciale per Renault.
Era quindi tutto da buttare?
No, non proprio, poiché in strada la ‘14’ era abbastanza confortevole e sicura grazie alla trazione anteriore.
Ma non bastò.
L’agonia finisce nel 1983, con la nuova ‘11’ che si rivela un grande successo.
Nonostante la ‘14’ sia storicamente, assieme ad altre auto come la Austin Allegro e la Fiat ‘Duna’, l’esempio del classico ‘Bidone su ruote’, oggi ha comunque un suo ‘perché’, rappresentando la logica evoluzione del design della Renault ‘5’.
E poi, non sarà bellissima, ma la ‘Pera’, un po' come la Austin ‘Allegro’, fa tantissima simpatia e basta solo questo a renderla meritevole di essere ricordata e raccontata.

Citroën 2CV torna nel 2028: sarà elettrica, accessibile e prodotta in Italia

Uno dei nomi più iconici della storia Citroën si prepara a tornare su strada. La Casa francese ha infatti confermato il ritorno della Citroën 2CV, reinterpretata in chiave moderna come citycar elettrica low-cost, con debutto previsto nel 2028.
Il progetto nasce con un obiettivo preciso: riportare sul mercato un’auto semplice, concreta ed accessibile, capace di rispondere alle esigenze della mobilità urbana contemporanea. Non una semplice operazione nostalgia, quindi, ma un modello pensato per rendere l’elettrico più democratico e più vicino agli automobilisti europei.
La nuova 2CV sarà prodotta nello stabilimento Stellantis di Pomigliano d’Arco. La base tecnica sarà condivisa con la futura Fiat Pandina, confermando la volontà del gruppo di puntare su vetture compatte, essenziali e dal costo competitivo.
Dal punto di vista stilistico, Citroën riprenderà alcuni elementi della 2CV originale del 1948, come le forme morbide, il profilo arcuato, l’impostazione semplice e funzionale. Il design sarà però reinterpretato con un linguaggio moderno, pensato per una nuova generazione di automobilisti.
Con questo ritorno, Citroën punta a recuperare lo spirito originario della 2CV: un’auto essenziale, intelligente, economica e popolare. Ma questa volta con una missione nuova: rendere la mobilità elettrica più semplice, accessibile e quotidiana.

Roland Gumpert, l’uomo dietro alla ‘Trazione Quattro’ che rese le Audi imbattibili
Roland studia ingegneria all’Università di Graz, con tanta passione ed impegno poiché da sempre vuole costruire e progettare automobili.
Le sue ‘brillanti’ capacità lo portano a lavorare, a metà anni Sessanta, presso quella che allora si chiamava ‘Audi Nsu’.
Da lì a poco Audi sarebbe entrata completamente nell’orbita Volkswagen, con importanti spunti di carriera per un ‘vulcanico’ ingegnere come lui.
Dopo aver lavorato all’Audi ‘50’, viene il momento della ‘Typ 183’.
Il mezzo in questione è un veicolo militare nato per sostituire la Dkw ‘Munga’, ma le ‘idee’ per renderlo speciale non mancano ad ‘Herr’ Gumpert.
L’innovazione sta nella ‘Trazione integrale’ commutabile, che la rende inarrestabile in ogni situazione.
La nuova ‘Jeep’ per la ‘Luftwaffe’ è un capolavoro d’ingegneria e costituisce un laboratorio importante per lo sviluppo della trazione integrale.
Perché Roland, quel sistema, lo vuole sulle auto da corsa.
Ad inizio anni ‘80, diventa capo di ricerca e sviluppo per Audi ed arriva l’occasione.
La ‘Trazione Quattro’ la troviamo sulla nuova ‘Sport Coupé' da rally e, a quel punto, non ce ne sarà più per nessuno.
La nuova vettura è la ‘proiezione’ stradale di tutte le idee dell’ingegnere, che insiste anche nel piazzare nel cofano un potente motore ‘Turbo’ a cinque cilindri.
Nel corso degli anni la ‘Quattro’ verrà ulteriormente affinata, con una nuova versione a ‘passo corto’ più leggera ed agile.
Dopo aver vinto tutto ed essere stato messo a dura prova dalla Lancia di Fiorio nel 1983, Roland continuerà a lavorare per il gruppo VAG.
Dopo incarichi di marketing e dirigenziali tornerà a fare ciò che più ama, ossia le auto potenti.
La sua ultima creazione è la ‘Gumpert Apollo’, una supercar oltremodo emozionante.
Un mostro capace di decollare se non avesse le appendici aerodinamiche.
Senza questo’ mite signore ‘ le Audi non sarebbero mai diventate le auto desiderabili di oggi.
‘Quattro’ sta ad Audi come ‘M’ sta a Bmw ed ‘Amg’ a Mercedes.
Una ‘sigla’ dispensatrice di emozioni, in qualsiasi condizione climatica.
E tutto è cominciato da un mezzo dell’esercito progettato da un ‘tecnico’ che aveva una visione che andava oltre i numeri e guardava direttamente alla ‘Perfomance’.
Grazie Roland, senza di te oggi avremo ancora delle ‘Audi’ buone solo per andare al supermercato a fare la spesa.

Lo sapevate che...

Rover ‘75’, l’ultima Rover
Nel 1994 il mondo dell’automotive assiste all’acquisizione da parte di Bmw dei resti della British Leyland, ribattezzati ‘Rover Group’.
A Monaco comprano tutti gli asset dalla ‘British Aerospace' ed ottengono un 'portfolio' di marchi molto prestigioso, ma di difficile gestione.
Se ‘Land Rover’, ‘Mini’ed ‘MG’ potevano essere ‘posizionati’ senza problemi come ‘brand’ di nicchia, la questione ‘Rover’ era molto piu’ complessa.
Le auto della ‘nave vichinga’ erano delle ‘competitor’ economiche delle Bmw ed il rischio di concorrenza ‘interna’ era molto forte.
A Monaco ragionano quindi in maniera molto semplice e ‘denotano’ Rover come marchio ‘classico’ e dall’appeal oltremodo ‘British’.
Il primo’ frutto’ di questa strategia è la berlina ‘75’.
Disegnata da Richard Volley ispirandosi alla ‘Rover 90’ degli anni Cinquanta ha nel suo stile elegante il punto di forza.
All’interno troviamo una qualità costruttiva mai vista prima su di una Rover dell’era moderna, con interni in pelle o tessuto di altissima qualità e cruscotto in radica di noce.
Sotto al cofano motori ‘Diesel’ Bmw ( gli stessi della Serie 3 e46) e benzina sei cilindri Rover.
Al debutto nel 2000 l’auto vende bene, ma purtroppo, per il celebre costruttore inglese, è l’inizio della fine.
I tedeschi non ottengono dal governo britannico i finanziamenti per implementare la produzione e abbattere gli elevati costi di gestione del ‘Rover Group’ e cosi decidono di vendere tutto , tenendo per loro ‘Mini’ e cedendo Land Rover a Ford.
Rover e MG vengono acquistate dal consorzio Phoenix che continua la produzione della ‘75’, aggiungendo le nuove versioni sportive marchiate MG.
Nel 2001 debutta la versione 1.8 Turbo, dotata del motore serie ‘K’ con 150 cv.
Intanto la ‘parte’ del leone la continua a farla il ‘Turbodiesel’, forte del suo motore Bmw m47 da 136 cv, denotandosi come la scelta migliore per chi cerca consumi ridotti, prestazioni ed affidabilità.
Nel 2003 una ventata di ‘cattivo gusto’, orientata a contenere i costi, porta interni in finto legno, plastiche più economiche ed un nuovo frontale meno ‘barocco’ che toglie non poco fascino alla macchina.
Purtroppo sono gli ultimi aggiornamenti di una ‘sedan’ molto riuscita ed amata da un pubblico che voleva qualcosa di diverso dalla solita Mercedes , poiché ad inizio 2005 Rover entrerà in amministrazione controllata, fallendo nel giro di poche settimane.
E’ la fine di un'epoca e la ‘75’ è l’ultima delle ‘Rover’ che incarna al meglio lo spirito ed i valori del marchio, un ‘mezzo’ fatto per chi voleva stile, ma non aveva bisogno di ostentarlo.
Un’auto che incarna al meglio l’essenza del ‘made in England’ a quattroruote.

Fiat Ritmo, le serie speciali che raccontano un’epoca

La Fiat Ritmo è una di quelle auto che hanno saputo lasciare un segno preciso nella storia dell’automobile italiana. Presentata nel 1978, rappresentò per Fiat un cambio di passo importante: linea moderna, personalità forte e soluzioni innovative, tra cui i paraurti in plastica, una novità significativa per il marchio torinese.
Accanto alle versioni più diffuse, nel corso degli anni nacquero numerose serie speciali, pensate sia per il mercato italiano che per l’estero. Modelli spesso prodotti in pochi esemplari, oggi difficili da trovare e proprio per questo particolarmente interessanti per collezionisti ed appassionati.
La prima fu la Ritmo Targa Oro, arrivata già nel 1979. Disponibile in nero o marrone metallizzato, si distingueva per paraurti in tinta, fendinebbia, doppia striscia laterale dorata, cerchi bicolore argento/oro e interni sui toni del marrone. Montava il motore 1.301 cm³ da 65 CV.
Tra le più curiose c’è la versione svizzera ispirata a Star Trek, realizzata in blu metallizzato con adesivi dedicati e dotazioni molto particolari per l’epoca, tra cui autoradio Blaupunkt, televisore portatile JVC e persino la cassetta con la colonna sonora del film.
Per il mercato tedesco arrivò invece la Ritmo Sound, caratterizzata dal colore Orange Mexique, grafiche adesive dedicate, tergicristallo posteriore, fendinebbia e autoradio Blaupunkt con lettore cassette. In Francia fu proposta la Ritmo Special, con cerchi specifici, tetto apribile, decalcomanie laterali e motore 1.116 cm³ da 55 CV.
Un posto a parte merita la Ritmo Palinuro Cabriolet, prodotta nel 1982. Verniciatura bicolore, capote beige, logo Bertone e interni specifici la rendono una delle versioni più affascinanti. È anche la Ritmo entrata nell’immaginario cinematografico grazie al film Non ci resta che piangere, con Roberto Benigni e Massimo Troisi.
Negli ultimi anni di carriera arrivarono anche la Team, la Targa Bianca, la Targa Nera, la IN, la rara Silver olandese e la più ricca Super Team, dotata di accessori come chiusura centralizzata, vetri elettrici e volante regolabile.
Oggi queste versioni raccontano una Fiat creativa, capace di trasformare una compatta popolare in un piccolo oggetto di stile. La Ritmo, soprattutto nelle sue serie speciali, non è più soltanto un’auto da ricordare: è una testimonianza concreta di un periodo in cui anche i dettagli facevano identità.

Jaime Alguersuari, il driver ‘scaricato’ senza pietà da Helmut Marko
Helmut Marko non è uno tenero di cuore, per lui contano solo i risultati in pista e l'attitudine di un pilota.
Molti sono stati vittima dei suoi aspri criteri di valutazione. Statisticamente chi ne ha fatto di più le spese sono stati i più giovani, con la ‘carriera’ in parte bruciata e compromessa dal giudizio del DT austriaco.
Tra questi abbiamo Jaime Alguersuari, prima guida della Toro Rosso nel 2010.
Jamie durante la stagione era costantemente davanti al suo compagno di squadra Buemi, nonostante un’auto non velocissima.
Ma evidentemente, non era abbastanza.
A dicembre 2011 viene presentata la nuova ‘Toro Rosso’ con Alguersuari a fare gli onori di casa.
Lo spagnolo però non immagina, nemmeno lontanamente, quello che sta per succedere.
Prima di Natale, Marko lo chiama e gli dice che è finita.
Jamie si ritrova così senza un ‘sedile’ a stagione cominciata.
Chiuse le porte della Formula 1, riparerà in Formula E per poi lasciare completamente il mondo delle corse.
Una ‘logica’ spietata quella di Red Bull e Toro Rosso nel gestire i giovani piloti, che non permette alcuna possibilità di replica.
Un approccio errato, poiché nello sport il ‘Fair Play’ è la prima cosa.
Ma il colosso austriaco sembra non interessarsi a tali regole e gestisce i team di F1 come delle Start- Up di patatine, in cui il ‘turn over’ diventa il mantra se si hanno dei cali prestazionali.
Di sicuro, atteggiamenti così non fanno bene allo sport tantomeno all’immagine della F1.
Negli anni successivi Marko ha continuato a licenziare persone, cacciando dai Team Red Bull e Toro Rosso gente capace come Gasly, Albon e Sainz.
Il motivo, per quanto concerne Red Bull, era perché nessuno andava forte come Max Verstappen.
Ma andare ‘forte’, quando hai un'auto tutta costruita intorna a te, come nel caso di Verstappen, è molto facile.
Oggi Marko è fuori dalla F1 e dalla Red Bull.

Lo sapevate che...

Lancia Y ‘Elefantino Rosso’, ‘ Granturismo’ in miniatura
Negli anni Novanta era ancora ‘possibile’ emozionarsi al volante di una vettura, anche senza staccare assegni superiori ai cinquanta milioni di lire.
Il mercato offriva ancora ‘compatte‘ sportive che per meno di 30 milioni ti stampavano un sorriso in faccia ogni volta che accendevi il motore.
La Fiat aveva la ‘Punto GT’, la Opel la potente ed arrogante ‘Corsa GSI’ e, se si voleva salire di livello, bastava comprare una ‘Renault Clio 16v’.
C’erano anche proposte meno estreme come la classica ‘Mini Cooper 1.3i’ o la ‘Citroen SAXO VTS 8V’, tutte proposte orientate a chi non voleva la ‘classica utilitaria’.
Nel 1996 la Lancia fa debuttare la nuova ‘Y’ disegnata da Enrico Fumia, disponibile in diversi allestimenti.
Una vettura da città votata all’eleganza, ma in Lancia, con il restyling del 1998, decidono di osare con una versione sportiva.
Nasce così la ‘Lancia Y 1.2 16V Elefantino Rosso’, con 80 cv ed uno stile da piccola ‘Granturismo’.
Esternamente abbiamo dei cerchi in lega ‘Speedline’ che richiamano a quelli delle vecchie Delta HF 4WD, con la calandra dello stesso colore della carrozzeria.
Tra le tinte disponibile un ‘evocativo’ verde York ed un aggressivo ‘Rosso‘ che richiama le mitiche Fulvia
HF da rally.
I sedili sono rivestiti in un bellissimo tessuto con bordino ‘rosso‘ a contrasto e, a corollario della ‘sportività’ del modello troviamo la strumentazione con retroilluminazione rossa.
Al debutto la ‘Elefantino Rosso’ piace tantissimo, anche se non ha le prestazioni della vecchia Y10 Turbo.
Ma questa ‘Y’ non vuole essere cattiva ed indomabile, ma solo elegante e molto ‘svelta’ nell’andare dal punto A al punto B.
Anche il sound del motore è sportivo, ma mai invadente.
A livello di guida si vedono le più evidenti migliori rispetto alla ‘Y’ standard grazie ad un assetto più rigido che garantisce meno rollio in curva.
Anche lo sterzo è più diretto, per un'esperienza di guida più appagante.
In sintesi, se nel 1998 si voleva una piccola sportiva capace di essere veloce, ma anche lussuosa e compassata, non esisteva nulla di meglio di una ‘Elefantino Rosso’.
Dove le altre urlavano la loro 'sportività' con appendici aerodinamiche e motori con potenze molto elevate, lei arrivava come classe e discrezione facendo capire che i cavalli non erano tutto.
Proprio come una ‘Vera Lancia’.
All’epoca lo slogan di Lancia era ‘il Granturismo’ e la ‘Y Elefantino Rosso’ rispecchiava benissimo questa filosofia, essendo una ‘ GT’ in miniatura.
E tutto per poco meno di 24 milioni.
Un ottimo affare, nulla da dire.

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