Marcos Cuelle

𝐈𝐏𝐊: 𝐞𝐥 𝐭𝐫𝐚𝐧𝐬𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞 𝐩𝐮́𝐛𝐥𝐢𝐜𝐨 𝐲 𝐞𝐥 𝐝𝐞𝐛𝐚𝐭𝐞 𝐝𝐞 𝐟𝐨𝐧𝐝𝐨 𝐬𝐨𝐛𝐫𝐞 𝐪𝐮𝐞́ 𝐜𝐢𝐮𝐝𝐚𝐝 𝐪𝐮𝐢𝐞𝐫𝐞 𝐒𝐚𝐧𝐭𝐚 𝐑𝐨𝐬𝐚

Un indicador técnico que abre un debate político y social
El Índice de Pasajeros por Kilómetro (IPK) volvió a instalarse en el centro de la discusión sobre el transporte urbano en Santa Rosa. Pero detrás de ese indicador técnico se esconde un debate mucho más profundo: cómo sostener un servicio esencial en una ciudad aplanada, de baja densidad y con una fuerte cultura del automóvil, sin que el costo recaiga completamente sobre usuarios, empresas o el propio Estado.

𝗨𝗻𝗮 𝗵𝗶𝘀𝘁𝗼𝗿𝗶𝗮 𝗮𝘁𝗿𝗮𝘃𝗲𝘀𝗮𝗱𝗮 𝗽𝗼𝗿 𝗰𝗿𝗶𝘀𝗶𝘀 𝘆 𝗰𝗮𝗺𝗯𝗶𝗼𝘀 𝗱𝗲 𝗺𝗼𝗱𝗲𝗹𝗼
La historia del servicio público de transporte colectivo de personas en Santa Rosa nunca fue lineal ni estuvo exenta de conflictos y tensiones. La empresa MICRO es quizás el primer antecedente que muchos recuerdan, junto a la empresa EL INDIO, la COOTPAL –que merece un párrafo a parte por su significancia y la falta de visión de las autoridades para defenderla–, la gloria y la estrepitosa caída de PLAZA SAIC, y la consolidación del modelo oligopólico nacional con empresas tales como AUTOBUSES SANTA FE, fueron marcando distintas etapas del sistema en la ciudad.
Detrás de esos nombres hay algo que se repite: ciudades intermedias o pequeñas donde el transporte urbano rara vez constituye un mercado atractivo por sí mismo.
La realidad es que, cada vez que el Estado llamó a licitación pública para buscar operadores en la prestación del servicio público de transporte colectivo de personas fueron trajes a medida para seducir a algún actor del sector privado y que se presente como oferente, dado que nunca existió una marea de actores que compitieran por este nicho del mercado.
La lógica empresarial es simple y difícil de cuestionar: nadie invierte capital de manera sostenida si no existen perspectivas razonables de rentabilidad. En consecuencia, los pliegos licitatorios solían estructurarse intentando equilibrar dos necesidades que muchas veces chocan entre sí: garantizar un servicio accesible para la población y volver económicamente viable la operación para quien la explote.

𝗤𝘂𝗲́ 𝗲𝘀 𝗲𝗹 𝗜𝗣𝗞 𝘆 𝗽𝗼𝗿 𝗾𝘂𝗲́ 𝘀𝗲 𝘃𝗼𝗹𝘃𝗶𝗼́ 𝘁𝗮𝗻 𝗶𝗺𝗽𝗼𝗿𝘁𝗮𝗻𝘁𝗲
El IPK surge de relacionar la cantidad de pasajeros transportados con los kilómetros recorridos por las unidades. Dicho de manera sencilla: mide cuántas personas viajan, en promedio, por cada kilómetro que realiza un colectivo.
Cuanto más alto es ese índice, más eficiente resulta el sistema desde el punto de vista económico, porque los costos operativos se distribuyen entre una mayor cantidad de usuarios. Cuando el IPK es bajo, ocurre exactamente lo contrario: el costo por pasajero aumenta considerablemente.
En las licitaciones públicas se determinan recorridos, cantidad de líneas, frecuencia mínima, kilómetros de recorrido, y plazo de duración. También se proyecta la demanda potencial de pasajeros sobre la base de antecedentes históricos o estudios técnicos. Con esos datos, el propio Estado fija una tarifa inicial y las empresas interesadas calculan costos operativos, amortización de unidades, salarios, combustible y márgenes esperados de rentabilidad.
A partir de ahí, en teoría, cualquier oferente privado tiene herramientas para determinar si esa tarifa inicial fijada en el pliego le permite cubrir costos fijos y variables, y le deje un margen de ganancia dado que su legítimo interés es invertir y obtener ganancias independientemente del margen de esta.

𝗘𝗹 𝗰𝗵𝗼𝗾𝘂𝗲 𝗲𝗻𝘁𝗿𝗲 𝗹𝗮 𝗹𝗼́𝗴𝗶𝗰𝗮 𝗲𝗺𝗽𝗿𝗲𝘀𝗮𝗿𝗶𝗮𝗹 𝘆 𝗹𝗮 𝗹𝗼́𝗴𝗶𝗰𝗮 𝘀𝗼𝗰𝗶𝗮𝗹
En ciudades como Santa Rosa existe una tensión difícil de resolver: el transporte colectivo es socialmente indispensable para algunas personas, pero económicamente débil.
La ciudadanía necesita movilizarse para estudiar, trabajar, atender cuestiones de salud o simplemente integrarse a la vida urbana. Sin embargo, quienes utilizan el servicio de manera cotidiana también evalúan permanentemente cuánto pesa el boleto en sus economías familiares.
Antes de avanzar es necesario tener en cuenta la siguiente consideración, la escala de la ciudad. En un modelo de libre mercado hace inviable que existan muchos prestadores cubriendo las distintas líneas y por tal motivo se declara servicio público y generalmente se monopoliza.
Hecha la aclaración, es dable señalar que quienes tienen habitualidad en el uso del servicio, a la hora de administrar sus economías sopesan el precio del pasaje, para determinar si es la mejor opción o es preferible la utilización de un medio de transporte más económico.
Es aquí donde llegamos al punto en el cual a partir de las condiciones que fijó el Estado, se enfrentan crudamente oferentes y demandantes. La lógica empresarial interesada en maximizar ganancias y reducir costos evaluará si la tarifa fijada por el Estado es atractiva para sus negocios, y la lógica social interesada en hacer rendir sus ingresos evaluará si la tarifa fijada por el Estado es una opción económica frente a otras alternativas de movilidad.

𝗘𝗹 𝘀𝘂𝗯𝘀𝗶𝗱𝗶𝗼 𝗰𝗼𝗺𝗼 𝘃𝗮́𝗹𝘃𝘂𝗹𝗮 𝗱𝗲 𝗲𝗾𝘂𝗶𝗹𝗶𝗯𝗿𝗶𝗼
Hasta aquí se ha teorizado sobre la opción de un modelo con oferentes privados, donde el Estado solo interviene en virtud de sus prerrogativas en el llamado a licitación de un servicio público, que aún pudiéndolo prestar el servicio por si mismo, opta por tercerizarlo; imponiendo como condiciones que zonas o sectores de la ciudad se debe conectar con el servicio, y suponiendo que determina la tarifa y sus formas de actualización para hacer atractiva la propuesta para que se presenten las empresas privadas o al menos una, y haciendo equilibrio para cuidar el bolsillo de los usuarios.
Este modelo es razonable para quienes consideran que el Estado debe abstenerse de intervenir, y anticipando a quienes esgriman que si es un servicio público los particulares por si solos no podría ofrecer un servicio, es dable señalar que el transporte escolar es un servicio de transporte colectivo de personas regulado por el estado municipal en lo que respecta a las características técnicas de las unidades prestadoras, pero librado a que la tarifa sea determinada entre las partes.
Ahora bien, si fuéramos a una intervención moderada por parte del Estado, se podría pensar en aras de satisfacer las necesidades empresariales y las necesidades de la población usuaria del servicio, en la que cada cual vela por sus propios intereses, en un sistema de subsidios, si, subsidios.
A pesar de ciertas aparentes desventajas ante los ojos de algunas personas y que oportunamente se intentará morigerar, es preferible en este caso en particular subsidiar la oferta. Es decir, el gobierno les entrega dinero o beneficios fiscales para reducir sus costos operativos a las empresas, lo que permite que la tarifa sea inferior o que los aumentos no sean gravitantes.
En principio, subsidiar la oferta es más fáciles de administrar para el Estado, ya que se negocia con pocas entidades. La desventaja (aparente) sería que el beneficio es genérico, es decir, es para todos los usuarios independientemente de su condición económica.
El problema se suscita en determinar qué nivel del Estado debe subsidiar (nacional, provincial o local), pero sería expandir demasiado las explicaciones. Solo se dirá en forma genérica que el Estado aporta un subsidio de los fondos obtenidos a través de los contribuyentes y que políticamente determina el quantum en cada oportunidad.
De esta manera si el IPK es bajo, a los efectos de favorecer a quienes utilizan el servicio con una tarifa acorde, es posible sostener el servicio en manos de prestadores privados. Pero, además, si el Estado aporta un subsidio (a la oferta) y el mismo esta complementado con frecuencias y recorridos que sean atractivos para muchos más usuarios que aquellos que lo utilizan porque no tienen otros medios, se produce un enorme impacto social, cultural y ambiental, que daría por tierra esa aparente desventaja de subsidiar la oferta.
Si se lograr romper la idiosincrasia de querer dejar el auto en la caja del supermercado, y la gente utilizara masivamente el servicio público de transporte colectivo de personas, se produciría menor contaminación sonora, menor contaminación por emisiones de gases, menores deterioros de pavimento, menores congestiones, y menores siniestros viales entre otros beneficios, aun subsidiando la oferta.

𝗟𝗮 𝗰𝗶𝘂𝗱𝗮𝗱 𝗲𝘅𝘁𝗲𝗻𝘀𝗮 𝘆 𝗲𝗹 ❞𝗲𝗳𝗲𝗰𝘁𝗼 𝗮𝘂𝘁𝗼𝗺𝗼́𝘃𝗶𝗹❞
Pero la realidad, ante escenarios cambiantes y poca previsibilidad, es sumamente difícil seducir la inversión privada sin la ayuda del Estado en ciudades como Santa Rosa.
En primer lugar, desde el punto de la teoría de redes y la ingeniería del transporte, la densidad demográfica es un factor crítico; dado que cuando la densidad baja, hay menos personas por cuadra, menos pasajeros potenciales por parada, y más distancia entre orígenes y destinos. Por otra parte, la geometría de la ciudad también es relevante, ya que estamos en una ciudad extendida y no compacta o extremadamente acampanada, esto se traduce en que hay mayores distancias entre orígenes y destinos.
Finalmente el efecto automóvil; la ciudad según exteriorizaban algunos estudios hace algunos años, tenía en promedio 1,8 vehículos por vivienda. Esta situación da cuenta que se produce un uso intensivo del automóvil particular.

𝗘𝗹 𝗘𝘀𝘁𝗮𝗱𝗼 𝗰𝗼𝗺𝗼 𝗮𝗰𝘁𝗼𝗿 𝗰𝗲𝗻𝘁𝗿𝗮𝗹 𝗲𝗻 𝗹𝗮 𝗽𝗿𝗲𝘀𝘁𝗮𝗰𝗶𝗼́𝗻 𝗱𝗲 𝘀𝗲𝗿𝘃𝗶𝗰𝗶𝗼𝘀 𝗽𝘂́𝗯𝗹𝗶𝗰𝗼𝘀.
Ahora bien, el otro modelo, en base a las prerrogativas a las que se ha hecho referencia, es que el Estado preste por si el servicio público de transporte colectivo de personas. Este es el modelo que actualmente tiene la ciudad de Santa Rosa. El Estado que no busca fines de lucro en la prestación de un servicio, asume la responsabilidad de brindarlo con el objetivo de mantener las unidades prestadoras y proyectar cada cierto tiempo la renovación de parte de la flota, cubriendo la demanda de parte de la población de un servicio de transporte.
La decisión de elegir este modelo tiene su lógica, en primer lugar, la flexibilidad de adaptar recorridos y frecuencias a contrario de la rigidez que se establece en un pliego de bases y condiciones en la que se presentan oferentes privado; tampoco el Estado se encuentra sujeto a plazos como ocurre en las licitaciones (generalmente con opción a prorroga). En segundo lugar, desaparece el fin de lucro lo que se traduce en un beneficio para las y los usuarios del servicio. En tercer lugar, aunque en la actual coyuntura fue eliminado el Fondo Compensador de Nación para subsidiar parte de la tarifa del servicio público de transporte colectivo de personas, en caso de existir le permite una administración directa de los mismos, es decir sostenerlo aunque sea deficitario.
Históricamente, en ciudades que revisten las mismas características que Santa Rosa, más temprano que tarde hay problemas con los oferentes privados, dado que se vuelve difícil sostener rentabilidad a una tarifa política, y más cuando escasea la ayuda por vía del subsidio.
Ciudades como General Roca con 110 mil habitantes tienen un IPK que varía entre 1,8 y 2,3; Bahía Blanca tiene un IPK de 1,77 con 330 mil habitantes. Trelew con 110 mil habitantes tiene un índice entre 1,5 y 2 personas por kilómetro. Catamarca conserva un IPK de 2 personas por kilómetro aproximadamente.
Puede observarse que San Luis capital, que casi duplica en población a Santa Rosa, tiene un IPK cercano a 2 y el servicio es municipal (Transpuntano), y sin ser extrapolable da cuentas de un servicio con características similares a las de la capital pampeana.

𝗨𝗻 𝗱𝗲𝗯𝗮𝘁𝗲 𝗾𝘂𝗲 𝗲𝘅𝗰𝗲𝗱𝗲 𝗲𝗹 𝗜𝗣𝗞
Que haya bajado el IPK, es seguramente multicausal, pueden existir cuestiones que abonen las argumentaciones de quienes lo defienden y de quienes lo critican, sin embargo, quizás el debate debería correr por otro lado.
Partiendo de la base que culturalmente y arraigado en el ADN santarroseño, se prefiere la utilización del vehículo propio frente a otro medio de transporte y que probablemente muchos recorridos sean deficitarios por las características propias de la geometría de la ciudad, pero necesarios para estudiantes, jubilados, trabajadores y barrios siempre que se quiera una ciudad donde quepan todos; el debate real -entre quienes prefieren que el Estado no intervenga o entre quienes sostienen que el Estado sea un actor fundamental- va a pasar por quien va a absorber el déficit y de qué forma.
Desde una total utopía que abogue por un transporte cien por ciento subsidiado en favor de lograr menor contaminación sonora, menor contaminación por emisiones de gases, menores deterioros de pavimento, menores congestiones, y menores siniestros viales, a través de su universalización, con frecuencias y recorridos altamente eficientes y que sea utilizado por todo el mundo; hasta la implementación de una tarifa que garantice frecuencia y recorridos altamente eficientes para los usuarios que puedan pagarla y que garantice la rentabilidad del oferente.
𝗘𝗻 𝗲𝗹 𝗺𝗲𝗱𝗶𝗼 𝘁𝗼𝗱𝗮𝘀 𝗹𝗮𝘀 𝗮𝗹𝘁𝗲𝗿𝗻𝗮𝘁𝗶𝘃𝗮𝘀 𝗽𝗼𝘀𝗶𝗯𝗹𝗲𝘀 𝗮 𝘁𝗿𝗮𝘃𝗲́𝘀 𝗱𝗲 𝗰𝗼𝗻𝘀𝗲𝗻𝘀𝗼𝘀 𝗺𝗮𝘆𝗼𝗿𝗶𝘁𝗮𝗿𝗶𝗼𝘀.

Poniendo la misma pasión como en todas las cosas que me gustan. Transmitiendo una técnica milenaria a más personas

𝐀𝐑𝐓𝐔𝐑𝐎 𝐈𝐋𝐋𝐈𝐀 𝐌𝐈 𝐏𝐀𝐃𝐑𝐄
Es la memoria de un hijo que escucha, observa y recuerda a ARTURO ILLIA, médico en Cruz del Eje, presidente de la Nación, político austero y defensor de la soberanía nacional, la educación y la salud pública.

La obra escrita por Leandro Illia es un recorrido en que se entrelazan la historia política argentina y la memoria afectiva del hijo curioso que escuchaba detrás de la puerta. El libro es el relato de quien estuvo junto a su padre en los momentos clave de su presidencia y fue testigo directo del golpe de Estado que lo sacó del poder. Es una invitación a que el lector conozca una parte de la historia de la Argentina desde adentro.

𝐋𝐞𝐚𝐧𝐝𝐫𝐨 𝐈𝐥𝐥𝐢𝐚 𝐩𝐫𝐞𝐬𝐞𝐧𝐭𝐚𝐫𝐚́ 𝐬𝐮 𝐨𝐛𝐫𝐚 𝐞𝐧 𝐒𝐚𝐧𝐭𝐚 𝐑𝐨𝐬𝐚, 𝐜𝐨𝐧 𝐞𝐥 𝐚𝐮𝐬𝐩𝐢𝐜𝐢𝐨 𝐝𝐞𝐥 𝐂𝐨𝐦𝐢𝐭𝐞́ 𝐂𝐚𝐩𝐢𝐭𝐚𝐥 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐔𝐂𝐑, 𝐞𝐥 𝐥𝐮𝐧𝐞𝐬 𝟏𝟏 𝐝𝐞 𝐦𝐚𝐲𝐨 𝐚 𝐥𝐚𝐬 𝟐𝟎 𝐡𝐬. 𝐞𝐧 𝐞𝐥 𝐫𝐞𝐜𝐢𝐧𝐭𝐨 𝐝𝐞𝐥 𝐇𝐨𝐧𝐨𝐫𝐚𝐛𝐥𝐞 𝐂𝐨𝐧𝐜𝐞𝐣𝐨 𝐃𝐞𝐥𝐢𝐛𝐞𝐫𝐚𝐧𝐭𝐞

“ARTURO ILLIA MI PADRE”, de Leandro Illia, Ed.Planeta, Bs. As. 2025.

Honor y respeto a los que fueron, a los que no volvieron

Para muchos un desconocido, para otros un mártir, para mí la síntesis perfecta de la unión obrero estudiantil impresa en nuestro escudo partidario a través de una pluma y un ma****lo.

Bajo un mismo paraguas ideológico, salimos con más radicalismo frente a nuestros adversarios políticos.

Sigamos bregando por los ríos que deberían llegar a La Pampa

Hoy celebramos ser parte de las filas de la Unión Cívica Radical, por todos aquellos hombres y mujeres que marcaron el camino con el que nos sentimos identificados y creemos que es el correcto. Somos correligionarios porque profesamos una misma fe cívica; y por ser contemporáneos, militamos por el viejo.

Un día como hoy, nacía el forjador de la ética y la moral pública en nuestro país.