Masini In Lume

Mini Convertible (F57) este versiunea decapotabilă a generației moderne de MINI dezvoltate sub conducerea BMW. Lansat în 2016, modelul continuă tradiția decapotabilelor compacte inspirate de clasicul Mini, dar cu o platformă și tehnologie complet moderne. Mini Cooper S Convertible este versiunea sportivă a gamei.

Designul a fost realizat de echipa globală MINI condusă de designerul olandez Anders Warming, responsabil pentru limbajul stilistic al generațiilor F. Mașina păstrează proporțiile tipice MINI – console scurte, roți amplasate la extremitățile caroseriei și faruri rotunde – dar adaptate pentru o structură cabrio cu plafon textil retractabil electric. Acesta se poate deschide complet în aproximativ 18 secunde și include o poziție intermediară tip „trapă”.

Tehnic, modelul este construit pe platforma UKL cu motor transversal și tracțiune față. Suspensia utilizează MacPherson pe puntea față și un sistem cu 5 brațe pe spate, soluție complexă pentru segmentul compact, dar esențială pentru comportamentul dinamic specific MINI Cooper S.

Versiunea Cooper S este echipată cu motorul BMW B48 de 2.0 litri. Acesta este un patru cilindri turbo din aluminiu, cu injecție directă, distribuție variabilă Double VANOS și control variabil al deschiderii supapelor Valvetronic. Motorul dezvoltă aproximativ 192 CP și folosește un turbocompresor twin-scroll pentru răspuns rapid la accelerație și eficiență mai bună.

Transmisiile disponibile includ o cutie manuală cu 6 trepte sau o automată cu 7 trepte și dublu ambreiaj pe versiunile mai recente, unitatea Magna 7DCT300. Sistemul de frânare utilizează discuri ventilate pe față și discuri solide pe spate. Simulează electronic un L*D prin acționarea frânelor de către computer.

Structura caroseriei a fost consolidată față de hatchback prin întărituri suplimentare în praguri și podea pentru a compensa lipsa plafonului rigid.
Rezultatul este un cabrio distractiv de condus pe drumuri virajate și ușor de parcat în aglomerații precum Bucureștiul.

Porsche 964 este una dintre cele mai importante evoluții tehnice din istoria 911. Lansată în 1989, generația 964 marchează tranziția dintre designul clasic al anilor ’70-’80 și tehnologia modernă introdusă în anii ’90.

Din punct de vedere vizual, 964 păstrează silueta modelului, dar peste 80% dintre componentele mașinii au fost complet noi. Bara frontală integrată și spoilerul spate retractabil automat au îmbunătățit aerodinamica fără a schimba radical designul clasic.

Tehnic, modelul utilizează o structură monococă din oțel cu motor montat în spate, caracteristică arhitecturii 911. Motorul principal este boxerul aspirat de 3.6 litri din familia M64, cu șase cilindri opuși orizontal, răcit cu aer. Blocul și chiulasele sunt din aluminiu, iar distribuția folosește un singur arbore cu came pe fiecare bancă de cilindri. Motorul dezvoltă aproximativ 250 CP și oferă un răspuns foarte direct datorită lipsei supraalimentării.

Pe Carrera 2 (RWD) erau disponibile cutia manuală Getrag G50 cu 5 trepte sau automată Tiptronic cu 4 trepte (ZF cu convertizor optimizată software de Porsche împreună cu Bosch). Carrera 4 (AWD) folosea exclusiv manuala Getrag G64 cu 5 trepte. 964 a fost primul 911 cu tracțiune integrală, dotată cu diferențial central hidraulic ce varia distribuția cuplului.

Suspensia a fost complet reproiectată față de generația anterioară. În locul barelor de torsiune tradiționale, 964 introduce arcuri elicoidale și amortizoare moderne, cu configurație MacPherson pe față și brațe semi-trailing pe spate. Această schimbare a îmbunătățit semnificativ confortul și stabilitatea.

Sistemul de frânare utilizează discuri ventilate pe toate roțile și etriere fixe din aluminiu, iar pentru prima dată pe un 911 de serie a fost disponibil ABS.

964 e momentul de tranziție între tradițional și modern, iar ce a urmat, cred eu, îi face cinste.

Mercedes-AMG F1 W12 E Performance este monopostul cu care Mercedes-AMG Petronas Formula One Team a concurat în sezonul 2021 de F1. Modelul reprezintă evoluția directă a lui W11, cel cu care Lewis Hamilton a câștigat al șaptelea titlu mondial și a fost dezvoltat pentru noile reguli aerodinamice introduse în 2021, care au redus suprafața podelei pentru a limita nivelul de apăsare aerodinamică.

Mașina este construită în jurul unui șasiu monococă din fibră de carbon extrem de rigid. Acesta integrează cockpitul și structurile de absorbție a impactului. Suspensia față utilizează o configurație push-rod cu brațe suprapuse, iar în spate este utilizată o arhitectură pull-rod, soluție aleasă pentru a optimiza ambalarea aerodinamică a transmisiei și a difuzorului.

Motorul este unitatea hibridă Mercedes-AMG F1 M12 E Performance, un V6 de 1.6 litri turbo la unghi de 90°. Acesta funcționează la peste 15.000 rpm și este combinat cu sistemele MGU-H și MGU-K, care recuperează energie atât din gazele de evacuare, cât și din frânare. Energia este stocată într-o baterie litiu-ion și poate fi reutilizată pentru a crește puterea totală a sistemului la peste 1000 CP..

Puterea este transmisă către roțile spate printr-o cutie de viteze secvențială cu 8 trepte, construită din materiale ultraușoare și integrată structural în partea din spate a șasiului. Aceasta funcționează împreună cu un diferențial controlat electronic.

W12 utilizează aripi față și spate extrem de complexe, bargeboards elaborate și un difuzor posterior care accelerează fluxul de aer sub podea pentru a genera apăsare aerodinamică. În 2021, podeaua a fost modificată cu un decupaj triunghiular pentru a reduce downforce-ul, ceea ce a obligat echipele să recâștige performanță prin optimizarea fluxului de aer în jurul sidepodurilor și al suspensiei.

Sistemul de frânare utilizează discuri și plăcuțe din carbon, capabile să reziste la temperaturi de peste 1000°C, integrate cu recuperarea de energie a sistemului MGU-K.

W12 a foat una dintre cele mai competitive mașini din istoria recentă a Formulei 1 și protagonistă a unuia dintre cele mai controversate finaluri de sezon.

VW Polo GTI Mk6 continuă o tradiție începută în 1998, când Volkswagen a aplicat pentru prima dată sigla GTI pe cel mai mic model al său. Lansat în 2018, Polo GTI Mk6 marchează maturizarea conceptului de hot hatch compact, fiind mai mare, mai rigid și mai sofisticat decât generațiile anterioare.

Modelul este construit pe platforma MQB-A0, comună cu Polo standard, dar profund modificată pentru versiunea GTI. Diferențele nu sunt doar estetice (bare dedicate, grilă roșie GTI, jante mai mari), ci mai ales tehnice.

Sub capotă se află motorul 2.0 TSI EA888 Gen 3, cu 4 cilindri, injecție directă și turbosuflantă twin-scroll. Acesta dezvoltă 200 CP și 320 Nm, valori semnificativ mai mari decât orice Polo obișnuit. Blocul din fontă, chiulasa din aluminiu, distribuția pe lanț și răcirea avansată a pistonului permit un echilibru bun între performanță și fiabilitate. Puterea este transmisă exclusiv către puntea față printr-o cutie DSG cu 6 trepte.

Un element-cheie este Sport Chassis, care diferențiază clar GTI-ul de restul gamei. Acesta include suspensie sport dedicată, cu arcuri mai scurte și mai rigide, coborând garda la sol cu aproximativ 15 mm, amortizoare recalibrate, bare stabilizatoare mai groase și bucșe mai rigide. Geometria suspensiei este specifică GTI-ului, optimizată pentru stabilitate în viraje și reacții rapide. Deși nu oferă suspensie adaptivă, Sport Chassis lucrează împreună cu XDS+, un diferențial electronic care frânează roata interioară pentru a reduce subvirarea.

Suspensia este MacPherson pe față și bară de torsiune pe spate, o alegere pragmatică, dar eficientă datorită rigidității crescute a platformei. Frânele sunt supradimensionate față de Polo standard, iar direcția are o calibrare mai directă.

În ansamblu, Polo GTI Mk6 nu este doar un Polo mai rapid, ci un hot hatch coerent și bine echilibrat, care păstrează spiritul GTI într-un format cât mai compact în contextul creșterii în dimensiuni a tuturor claselor de automobile.

Subaru Crosstrek este a treia generație a crossoverului compact produs de Subaru, lansată global în 2022. Modelul continuă conceptul tehnic al fostului Subaru XV: o compactă derivată dintr-un hatchback, dar adaptată pentru utilizare pe drumuri dificile.

Arhitectura mecanică păstrează motoare boxer montate longitudinal și sistem de tracțiune integrală permanentă. Gama include motoare aspirate din familia FB, cu bloc și chiulasă din aluminiu, injecție directă și distribuție pe lanț. În Europa, versiunea principală este full hybrid, bazată pe motorul FB20D de 2.0 litri. Acesta dezvoltă aproximativ 136 CP și este combinat cu un motor electric de circa 12 kW integrat în transmisie. Sistemul utilizează o baterie litiu-ion de aproximativ 0,6 kWh, care permite recuperarea energiei la frânare și oferă energie motorului electric pentru a-l asista pe cel termic la accelerații sau la rularea la viteze foarte mici.

Transmisia este un CVT (TR580) cu lanț metalic în locul curelei clasice pentru a suporta cupluri mai mari, iar din software poate simula rapoarte fixe.

Sistemul de tracțiune integrală utilizează un diferențial central controlat electronic cu ambreiaj multidisc, care distribuie permanent cuplul între punți și poate varia rapid repartizarea acestuia în funcție de aderență și solicitarea motorului. Sistemul este integrat cu funcția X-Mode, care optimizează controlul tracțiunii și răspunsul transmisiei pe suprafețe alunecoase sau off-road.

Suspensia este MacPherson pe față și multilink independent pe spate, cu brațe din oțel de înaltă rezistență și amortizoare recalibrate pentru absorbția denivelărilor. Sistemul de frânare este hidraulic, cu discuri ventilate pe față și discuri solide pe spate, asistate de ABS și control electronic al stabilității.

Statura de crossover este obținută prin arcuri și amortizoare mai lungi, subcadre repoziționate și protecții suplimentare ale caroseriei, rezultând o gardă la sol de aproximativ 220mm.

Nu trebuie judecat după cifre seci pe foaie, 0-100 si alte treburi, mai ales ca este unul dintre cele mai capabile crossovere compacte în afara asfaltului. E o mașină care merită experimentată.

Suzuki SX4 S‑Cross a apărut în 2013 ca evoluție a lui Suzuki SX4, dar modelul a fost profund redesenat în 2021, când Suzuki a renunțat treptat la denumirea SX4 și a rămas simplu S-Cross. În gama Suzuki, modelul este poziționat ca un crossover compact orientat spre familie și drumuri lungi, mai spațios și mai confortabil decât Suzuki Vitara.

Numele „S-Cross” provine din ideea de „Sport Crossover”, sugerând combinația dintre dinamica unei compacte și robustețea unui SUV.

Generația actualizată din 2021 a adus un stil mai robust, cu grilă frontală mare și proporții mai apropiate de un SUV clasic.

Utilizează o platformă monococă cu motor transversal și tracțiune față sau integrală. Suspensia față este MacPherson, iar spatele folosește o punte semi-independentă cu bară de torsiune. Sistemul de frânare utilizează discuri ventilate pe puntea față și discuri solide pe spate.

După 2021, accentul tehnic a trecut pe electrificare. Motorul principal este 1.4 BoosterJet turbo, cu injecție directă și bloc din aluminiu, care dezvoltă 129 CP și este combinat cu sistemul mild-hybrid Suzuki SHVS de 48 V. Acesta utilizează un starter-generator integrat care recuperează energie la frânare și asistă motorul termic la accelerații. Versiunile pot fi echipate cu transmisie manuală cu 6 trepte sau cu o cutie automată cu convertizor de cuplu cu 6 trepte.

În 2022 a apărut sistemul Strong Hybrid, bazat pe motorul aspirat 1.5 Dualjet K15C. Acesta funcționează împreună cu un motor electric de aproximativ 24 kW, o baterie litiu-ion de 140 V și un invertor, permițând rularea în mod pur electric pe distanțe scurte și recuperarea energiei la frânare. Puterea totală ajunge la aproximativ 116 CP, iar transmisia este un AGS (Auto Gear Shift) – o cutie manuală robotizată cu 6 trepte.

Versiunile cu tracțiune integrală folosesc sistemul AllGrip Select, cu moduri Auto, Sport, Snow și Lock care controlează electronic distribuția cuplului printr-un ambreiaj multidisc, sistem furnizat la nivel hardware de GKN.

Prin combinația dintre mecanică simplă, sisteme hibride eficiente și AWD, S-Cross rămâne o opțiune interesantă pe piața crossoverelor.

Lansat în 2008, Nissan 370Z (Z34) a continuat o tradiție începută în 1969 cu Datsun 240Z: mașini sport accesibile, cu accent pe plăcerea pură de a conduce. 370Z a venit ca succesor direct al lui 350Z, într-un moment în care Nissan a decis să rafineze conceptul, nu să-l reinventeze.

Tehnic, Z34 a trecut pe noul motor, la acea vreme, VQ37VHR, un V6 aspirat natural de 3,7 litri, complet din aluminiu, cu distribuție DOHC și sistem VVEL (Variable Valve Event and Lift). Acesta permite variația continuă a cursei supapelor, nu doar a duratei de deschidere, oferind un răspuns mai bun la accelerație și o livrare liniară a puterii. Motorul dezvoltă 328 CP (sau 344 CP pe versiunile Nismo) și este recunoscut pentru turația sa ridicată și sunetul specific VQ.

Transmisiile disponibile erau o cutie manuală cu 6 trepte sau una automată cu 7 trepte. Versiunea manuală a introdus un element rar la vremea respectivă: SynchroRev Match, un sistem care face automat „blip” de accelerație la retrogradare, simulând perfect tehnica heel-and-toe.

Șasiul folosește platforma Nissan FM (Front Midship), cu motorul amplasat în spatele punții față pentru o distribuție a maselor apropiată de 53:47. Suspensia este independentă, double wishbone pe față și multilink pe spate, cu setări mai rigide decât la 350Z și un ampatament mai scurt, ceea ce a dus la un comportament mai agil și mai precis. Frânele sunt pe discuri ventilate, cu etriere Akebono cu 4 pistoane față și 2 pistoane spate (6/4 pe Nismo).

370Z a apărut în jocuri precum Gran Turismo, Forza Motorsport, Need for Speed și în filmul Fast Five, unde este condus de Han, continuând tradiția reprezentării culturii de importuri japoneze tunate în SUA.

370Z rămâne unul dintre ultimele coupe-uri sport japoneze „old school”: motor aspirat, tracțiune spate și genul acela de mașină în care experiența de condus e pe primul plan.

Pentru ca BMW tocmai a lansat i3, al doilea model din seria Neue Klasse, cred ca ar fi bine să îl cunoaștem pe designerul care a salvat marca în anii '60 și care a creat seria inițială "Neue Klasse", o gamă de sedanuri și coupe-uri sportive care au pus fundația pentru ceea ce a devenit, în timp, "the ultimate driving machine". Un om care a influențat nu doar direcția BMW, dar care și-a lăsat amprenta pe mașini legendare, de la Triumph și Jaguar, până la Ferrari și Aston Martin.

Giovanni Michelotti este unul dintre cei mai prolifici designeri auto ai secolului XX, deși numele său este mai puțin cunoscut publicului larg decât cel al unor case precum Pininfarina sau Bertone. Născut în 1921 la Torino, Michelotti a intrat foarte devreme în lumea designului auto, lucrând încă din adolescență pentru carosieri italieni precum Stabilimenti Farina, Vignale sau Allemano, într-o perioadă în care designul caroseriei era realizat de ateliere independente.

Cariera sa a fost impresionantă prin volum și diversitate. Michelotti a desenat modele pentru numeroși constructori europeni și japonezi, de la Ferrari și Maserati până la BMW, Triumph Motor Company sau Lancia. Printre creațiile sale se numără modele devenite iconice precum BMW 700 și BMW 2002, Triumph Spitfire sau Maserati 5000 GT. În total, portofoliul său include sute de proiecte, de la coupe-uri exotice și prototipuri până la automobile de serie și chiar vehicule comerciale.

În 1959 și-a deschis propriul studio de design la Torino, ceea ce i-a oferit libertatea de a colabora cu numeroși producători simultan și de a-și dezvolta propriul stil: linii curate, proporții echilibrate și o capacitate rară de a adapta designul atât pentru mașini sport, cât și pentru modele accesibile.

Influența sa asupra designului auto european a fost enormă. Deși multe dintre creațiile sale au fost realizate pentru alți constructori sau carosieri, semnătura Michelotti se regăsește în unele dintre cele mai elegante automobile ale anilor ’50, ’60 și ’70.

A contribuit decisiv la definirea stilului unor mărci importante și a demonstrat că un designer independent poate modela întreaga industrie auto.

Mercedes-Benz ML a marcat intrarea constructorului german în segmentul SUV-urilor premium, odată cu lansarea primei generații W163 în 1997. Conceput inițial pentru piața nord-americană și produs în Alabama, ML a fost gândit ca un vehicul versatil: confort de limuzină, poziție înaltă de condus și capabilități off-road decente. Faceliftul din 2001 a adus îmbunătățiri majore de calitate și tehnologie, iar vârful gamei diesel a devenit ML 400 CDI.

ML 400 CDI era echipat cu motorul OM628, un V8 turbodiesel de 3.996 cmc, cu arhitectură la 90°. Blocul motor era din fontă compactată pentru rigiditate și rezistență la presiuni mari, iar chiulasele din aluminiu aveau câte patru supape pe cilindru, acționate de arbori cu came în cap. Alimentarea se făcea prin sistem common-rail Bosch de primă generație, cu presiuni de peste 1.300 bar. Supraalimentarea era asigurată de două turbine, una pentru fiecare banc de cilindri, rezultând 250 CP și un cuplu de aproximativ 560 Nm, livrat devreme și constant.

Transmisia era automată 5G-Tronic (722.6), cu convertizor de cuplu și control electronic adaptiv, robustă și compatibilită cu motoare de cuplu mare. Sistemul de tracțiune integrală permanentă 4MATIC avea reductor activat electronic și diferențiale deschise, iar destinația cuplului, fixată la 40:60 față-spate, era controlată electronic prin sistemul 4ETS, care frâna roțile ce pierdeau aderența.

Șasiul ML-ului W163 combina o structură autoportantă cu elemente de cadru integrate, o soluție intermediară între SUV clasic și autoturism. Suspensia față era independentă, cu brațe duble, iar spatele folosea un sistem multi-link, setat clar pentru confort, dar suficient de robust pentru remorcare și drumuri grele. ML 400 CDI nu a fost un SUV sportiv, ci unul extrem de competent tehnic: rapid pentru masa sa, foarte elastic și cu V8 diesel — o combinație rară în zilele noastre.

GMC Yukon din 2021 împarte baza tehnică cu Chevrolet Tahoe și Cadillac Escalade, fiind gândit ca un SUV mare orientat spre tractare, confort pe distanțe lungi și utilizare utilitară, dar cu nivel ridicat de lux în versiunile superioare.

Yukon este construit pe platforma GM T1XX, o arhitectură body-on-frame cu șasiu tip ladder frame din oțel de înaltă rezistență. Comparativ cu generația anterioară, rigiditatea a crescut, iar cea mai importantă schimbare este introducerea unei suspensii spate independente multilink, care înlocuiește puntea rigidă. Aceasta îmbunătățește confortul, stabilitatea și spațiul interior. Fața utilizează suspensie independentă cu brațe duble.

Sunt disponibile două tehnologii de suspensie adaptivă. Magnetic Ride Control folosește amortizoare cu fluid magnetoreologic ale cărui proprietăți se modifică instant prin câmp magnetic, permițând reglaj continuu al amortizării. Sistemul Air Ride utilizează perne de aer și compresor pentru a regla garda la sol și rigiditatea suspensiei, fiind util în special pentru stabilitate la tractare sau off-road.

Gama de motoare include două V8-uri aspirate din familia EcoTec3: 5.3 litri și 6.2 litri. Ambele au bloc și chiulasă din aluminiu, injecție directă, distribuție variabilă și sistem de dezactivare a cilindrilor. Dezvoltă aproximativ 355 CP, respectiv 420 CP. Alternativ este disponibil dieselul Duramax de 3.0 litri, un șase cilindri în linie cu bloc din fontă, chiulasă din aluminiu și turbocompresor cu geometrie variabilă, optimizat pentru cuplu mare la turații joase.

Toate motoarele sunt cuplate la transmisia automată cu convertizor 10L80 cu 10 trepte. Sistemul de frânare rămâne unul hidraulic convențional, cu servofrână și discuri ventilate mari pe toate roțile, asistat electronic prin ABS și controlul stabilității. Capacitatea de tractare poate depăși 3.700 kg, confirmând rolul utilitar al modelului.

Yukon rămâne unul dintre cele mai reprezentative SUV-uri full-size americane.

Toyota MR2 W30 (MR2 Spyder) este a treia și ultima generație a unui model devenit emblematic pentru Toyota. Numele MR2 vine, oficial, de la “Mid-engine, Rear-wheel drive, 2-seater”, deși Toyota a mai folosit și interpretarea „Midship Runabout 2-seater”. Ideea MR2 a apărut în anii ’80 ca un exercițiu de inginerie: mașină mică, ușoară, cu motor central, inspirată de sportivele europene, dar fiabilă și accesibilă.

Lansată în 1999, generația W30 a schimbat radical filosofia față de W20. Toyota a renunțat la imaginea de mini-supercar și a mizat pe greutate redusă și agilitate, rezultând un roadster foarte interesant. Caroseria este complet nouă, cu structură monococă din oțel ranforsat și subcadre dedicate pentru motor și suspensie, iar masa totală coboară spre 975–1050 kg, în funcție de echipare.

Sub capotă se află motorul 1ZZ-FE, un 1.8 litri, 4 cilindri în linie, integral din aluminiu, cu DOHC, 16 supape și VVT-i pe admisie. Dezvoltă aproximativ 140 CP și 170 Nm, dar adevărata forță a ansamblului este poziționarea centrală și răspunsul rapid. Blocul ușor, pistoanele cu frecare redusă și distribuția variabilă sunt gândite pentru eficiență și elasticitate, nu pentru putere brută.

Transmisia standard este manuală cu 5 trepte, bine etajată pentru condus sportiv, existând și o cutie secvențială SMT (electro-hidraulică), interesantă tehnic, dar mai puțin apreciată pentru feedback. Puterea ajunge exclusiv la puntea spate.

Suspensia este independentă pe ambele punți, tip McPherson, cu brațe ușoare din oțel și aluminiu, amortizoare ferme și o geometrie atent calibrată pentru echilibru. Direcția este extrem de directă, iar distribuția maselor aproape ideală transformă W30 într-una dintre cele mai comunicative mașini sport ale epocii. Din 2004 a primit și opțiunea montării unui L*D elicoidal, care funcționează prin diferența de cuplu, nu prin frecare, deoarece unul cu discuri ar fi fost prea agresiv pentru o mașină atât de ușoară.

MR2 W30 e un roadster autentic, construit în jurul ideii că plăcerea pură a condusului începe cu simplitatea.

Urmatorul MR2 pare sa fie deja work-in-progress...

Renault Symbioz este un SUV compact modern, parte din ofensiva tehnologică a constructorului francez. Numele „Symbioz” provine din ideea de simbioză între șofer, vehicul și mediul înconjurător, construit pe principiul utilizării inteligente a propulsiei hibrid într‑un pachet practic pentru oraș și drumuri lungi.

Din punct de vedere tehnic, Symbioz este construit pe platforma CMF‑B, adaptată pentru un SUV cu ampatament mare și structură rigidă, folosind o combinație de oțeluri de înaltă rezistență pentru siguranță și greutate gestionată eficient. Suspensia este MacPherson pe față și bară de torsiune pe spate, calibrată pentru confort și stabilitate, iar direcția asistată electric oferă un răspuns rafinat în manevre urbane.

Versiunea hibridă E‑Tech 160 folosește un motor termic de 1,8 litri (cod HR18) cu 4 cilindri în linie, injecție directă de înaltă presiune și ciclu parțial Atkinson, proiectat pentru eficiență la consum și emisii scăzute. Bateria litiu‑ion de 1,4 kWh este montată jos, pentru centrul de greutate coborât, iar două motoare electrice lucrează în tandem cu motorul termic pentru a oferi o putere combinată de ~160 CP și un cuplu care susține accelerații fluide și eficiență bună în oraș.

Interesantă este și transmisia 6‑speed Multi‑Mode DB45S, o cutie automată hibridă fără ambreiaj mecanic tradițional. DB45S folosește o serie de angrenaje fixe și sincronizate electronic, controlate de unitatea de management hibrid, având 2 viteze pentru motorul electric și 4 pentru motorul termic.

Sistemul poate funcționa 100% electric la viteze mici, în mod serie (motor termic generează electricitate) sau în mod paralel (motor termic + electric).

Symbioz e un model interesant, iar faptul că folosește un nou motor termic cu 4 cilindri și două motoare electrice, generator+propulsor, e un semn de maturizare a tehnologiei hibride în cadrul grupului, dar și a faptului că motoarele termice sunt încă soluții viabile pentru mulți ani de-aici.