Masini In Lume

Istoria sistemelor de prindere a roților este strâns legată de evoluția performanțelor automobilelor.

Primele automobile de la sfârșitul secolului XIX moșteneau soluții din lumea trăsurilor, folosind roți fixate pe axe prin piulițe centrale, pene sau sisteme simple de blocare. La vitezele reduse ale epocii aceste soluții erau suficiente, însă creșterea puterii și masei vehiculelor a impus sisteme mai robuste.

În primele decenii ale secolului XX s-a răspândit utilizarea prezoanelor multiple și a piulițelor individuale, o soluție care distribuia mai uniform forțele dintre roată și butuc. Au apărut configurațiile cu 3, 4, 5 sau chiar 6 prezoane, în funcție de masa și destinația vehiculului. Sistemul cu 5 prezoane a devenit unul dintre cele mai populare datorită echilibrului dintre rezistență, cost și ușurința fabricației.

În paralel, motorsportul a adoptat o altă soluție: prinderea centrală cu o singură piuliță (center-lock). Aceasta permitea schimbarea extrem de rapidă a roților în cursele de anduranță și Grand Prix. Constructori precum Bugatti, Alfa Romeo sau Ferrari au utilizat frecvent acest sistem pe modelele de competiție.

Un detaliu tehnic interesant este faptul că multe sisteme center-lock clasice foloseau filete diferite pe fiecare parte a mașinii. Astfel, rotația roții tindea să strângă piulița în mers și nu să o slăbească accidental.

Începând cu anii ’50 și ’60, standardizarea industriei a favorizat sistemele cu prezoane multiple și centrare pe butuc („hub-centric”), unde greutatea vehiculului este susținută în principal de butuc, iar prezoanele au rolul de a fixa ansamblul. Această soluție este folosită și astăzi de majoritatea automobilelor moderne.

În prezent, mașinile de serie utilizează aproape exclusiv configurații cu 4 sau 5 prezoane, în timp ce vehiculele grele pot avea 6, 8 sau chiar mai multe puncte de fixare. Sistemele center-lock au rămas rezervate în principal competițiilor și unor modele performante precum Porsche 918.

Deși aparent simplu, sistemul de prindere a roților reprezintă rezultatul a peste un secol de dezvoltare inginerească, fiind esențial pentru siguranță, fiabilitate și performanță.

Alfa Romeo GT 1300 Junior este unul dintre cele mai apreciate coupe-uri sportive produse de Alfa Romeo în anii ’60 și ’70. Lansat în 1965, modelul făcea parte din familia coupé-urilor desenate de Giorgetto Giugiaro pentru Bertone și era gândit ca o variantă mai accesibilă a modelelor Giulia Sprint GT, păstrând însă aproape integral ADN-ul tehnic și dinamic al acestora.

GT 1300 Junior utilizează platforma tehnică a familiei Giulia, cu structură autoportantă din oțel, motor amplasat longitudinal în față și tracțiune spate. Suspensia față este independentă, cu brațe triunghiulare duble, arcuri elicoidale și bară stabilizatoare, în timp ce puntea spate este rigidă, ghidată prin brațe longitudinale și triunghi central, cu arcuri elicoidale.

Sistemul de direcție este cu bilă recirculantă, cu raport 16:1, identic cu F40 care urma să apară 20 de ani mai târziu, iar frânele reprezintă unul dintre cele mai moderne elemente ale mașinii: discuri pe toate cele patru roți, într-o perioadă în care mulți rivali foloseau încă tamburi pe puntea spate.

Motorul care definește modelul este celebrul Alfa Romeo Twin Cam cu 1.290 cm³ în această iterație, proiectat de inginerul Giuseppe Busso. Este un 4 cilindri în linie cu bloc din aluminiu, chiulasă din aluminiu, două axe cu came în chiulasă (DOHC) și camere hemisferice de ardere. Pentru mijlocul anilor ’60, această arhitectură era apropiată de cea a unor mașini sport mult mai scumpe.

Alimentarea era cu carburator dublu corp Weber sau Dell'Orto. Puterea varia între aproximativ 89 și 96 CP, iar motorul impresiona prin capacitatea de a urca rapid în turații și prin sunetul metalic specific motoarelor Alfa Twin Cam.

Cutia de viteze era manuală cu 5 trepte, o dotare rară în segment la acea vreme. Cu o masă de aproximativ o tonă și o distribuție echilibrată a greutății, GT 1300 Junior oferea un comportament rutier care a contribuit la statutul său de clasic dorit și astăzi.

Mai mult decât o simplă versiune de bază, GT 1300 Junior a demonstrat că performanța și plăcerea de a conduce nu depind exclusiv de cilindree, devenind una dintre cele mai reprezentative Alfa Romeo ale epocii de aur a mărcii.

Ferrari Luce este primul GT electric al mărcii, construit pe o platformă EV 800V cu baterie structurală de ~120 kWh integrată în podea, pentru rigiditate crescută și centru de greutate coborât. Modelul folosește patru motoare electrice PMSM, câte unul pe fiecare roată, cu vectorizare completă a cuplului și o putere totală de peste 1.000 CP.

Suspensia este activă, controlată electronic (48V), cu amortizare adaptivă și management al ruliului fără bare clasice, plus direcție integrală. Șasiul combină aluminiu și materiale compozite pentru rigiditate necesară unui EV GT de peste 2 tone. Sistemul de frânare brake-by-wire, furnizat de Brembo, integrează frânarea regenerativă cu cea hidraulică, iar Ferrari a dezvoltat algoritmi noi pentru controlul cuplului și gestionarea termică în regim de performanță.
Dincolo de tehnică, reacția la Luce este mai complicată. Interiorul este, pentru mine, un omagiu clar adus istoriei Ferrari, cu influențe din modele precum 250 GTO, Dino sau F430 reinterpretate modern, dar designul exterior se desparte complet de ideea asta. Dacă aș fi văzut-o fără vreun badge nu o bănuiam de a fi Ferrari.

Oamenii cu bani din crypto, de exemplu, până în 40 de ani, cărora ecologia li se pare cool și mulți asiatici - chinezi, mai ales - sau cei care se consideră “early adopters” și vor mereu să încerce ceva nou vor fi atrași de ea. Nu cred că va fi 20% din producția Ferrari până în 2030 dar sigur va face cifre de vânzări decente. Pe termen lung îl vad un fel de excepție care confirmă regula. OK, facem și asta, vă dăm electrice celor care aveți bani de Ferrari, dar tot V-urile rămân baza. Din 2031, probabil, inclusiv F1 va trece de la V6 la V8 din nou, iar ăsta e alt element care influențează strategia Ferrari pe termen lung.

Țiriac probabil va lua unul pentru muzeu. “Old money people” trecuți de 40 de ani nu vor cumpăra în veci așa ceva pentru uz personal.

Pentru mine rămâne un "compliance car". Nu se poate renunța la tradiție și la identitate fără a distruge marca.

Volkswagen Bora a fost numele folosit de Volkswagen pe mai multe piețe pentru sedanul derivat din Golf Mk4, cunoscut în alte regiuni ca Jetta. Lansat la finalul anilor ’90 (1998), modelul a apărut într-un context în care VW încerca să diferențieze mai clar gama compactă, oferind o berlină mai „serioasă” și mai rafinată decât hatchback-ul Golf, atât pentru piețele europene, cât și pentru America de Nord.

Numele „Bora” vine de la un vânt rece și puternic din zona Adriaticii, o alegere tipică Volkswagen d**a Golf sau Scirocco.

Bora este construit pe platforma PQ34, aceeași arhitectură folosită de VW Golf Mk4. Aceasta utilizează motor transversal și tracțiune față în configurația standard. Suspensia față este tip MacPherson, iar spatele folosește o punte semi-independentă cu bară de torsiune, o soluție simplă și robustă. Excepție fac versiunile 4Motion, care primesc punte spate independentă multilink și sistem de tracțiune integrală Haldex generația 1.

Versiunea break, numită Bora Variant, aducea un plus important de versatilitate, păstrând aceeași platformă tehnică dar cu o caroserie mai practică și un portbagaj semnificativ extins. Interesant este că rigiditatea structurală era ușor mai bună decât la hatchback, datorită întăririlor suplimentare din zona spatelui.

Gama de motoare este una dintre cele mai variate ale perioadei. Pe benzină, regăsim 1.6 și 2.0 aspirate, celebrul 1.8T cu 20 de valve și motoarele VR5 și VR6, cu arhitectură „V îngust”, aproape unică în industrie. Dieselurile sunt dominate de 1.9 TDI în multiple variante (ALH, ASV, AJM, ARL), cunoscute pentru cuplu, consum redus și fiabilitate.

Versiunile TDI mai puternice foloseau injecție Pumpe Düse, cu presiuni de injecție mult mai mari decât sistemele common-rail ale epocii, oferind un răspuns foarte brutal al motorului ca senzație de cuplu, desi nu accelerau mai rapid decât variante pe benzina de puteri similare.

În ansamblu, VW Bora Variant rămâne un break compact echilibrat: simplu tehnic în versiunile standard, dar surprinzător de avansat în variantele 4Motion, TDI, VR5 și VR6, fiind una dintre cele mai versatile caroserii ale platformei Golf 4.

Dodge Viper SR II GTS a fost una dintre cele mai brutale expresii ale filosofiei americane „raw performance”. Povestea Viper începe în 1991, când Chrysler a lansat RT/10, un roadster radical inspirat de Cobra. Faceliftul, cunoscut intern ca SR II (1996–2002), a maturizat conceptul, iar GTS Coupe, lansat în 1996, a devenit imaginea emblematică a gamei prin plafonul duoble-bubble.

Viper GTS acea șasiu spaceframe tubular din oțel, caroserie ușoară din compozit și motor amplasat longitudinal față, cu tracțiune spate. Suspensiile erau independente pe ambele punți, cu brațe duble suprapuse (double wishbone), arcuri elicoidale și amortizoare sport. Direcția era precisă, iar frânele foloseau discuri ventilate mari pe toate roțile, cu etriere puternice și ABS introdus abia în 2001, Viper fiind inițial o mașină fără compromisuri electronice.

Sub capotă se afla legendarul 8.0 litri V10, derivat conceptual din familia Chrysler LA, dar dezvoltat cu ajutorul Lamborghini, atunci deținută de Chrysler. Era un V10 la 90°, bloc și chiulase din aluminiu, distribuție OHV cu arbore cu came central, tije și culbutori, câte 2 supape pe cilindru și injecție secvențială multipunct. Pe GTS, motorul producea inițial 450 CP ulterior 460 CP. Folosea o cutie manuală Tremec T56 (proiectată initial de BorgWarner) cu 6 trepte și diferențial spate robust, fără filtre electronice moderne: fără ESP, fără control al tracțiunii.

Dinamic, GTS era intimidant: 0–100 km/h în aproximativ 4 secunde și peste 290 km/h viteză maximă. Dar farmecul lui nu era doar tehnic.

La începutul anilor 2000, eram copil și mi-a rămas întipărită imaginea primei generații Dodge Viper care se transforma într-un vehicul off-road blindat în serialul american Viper. Mi se părea fascinant într-o perioadă în care mergeam cu Oltcit și Dacia, iar pe drumurile României vedeai rar mașini străine spectaculoase sau performante.

SR II GTS nu e doar un muscle car extrem, pentru mine e simbol al unor ani în care mașinile de genul erau mai mult mituri decât realitate și printre singurele moduri în care puteai afla de ele erau serialele americane, ori să iți "pice" la guma Turbo.

Cadillac Eldorado Biarritz 1978 a fost versiunea de vârf a gamei Eldorado din ultima generație mare produsă între 1971 și 1978, una dintre cele mai luxoase expresii ale conceptului american de personal luxury coupe. În 1978, Biarritz nu era un model distinct, ci un pachet premium peste Eldorado, cu accent pe confort, opulență și rafinament. Se remarca prin plafonul padded vinyl landau, ornamente cromate specifice, „opera lamps”, tapițerie groasă tip pillow-style, scaune electrice, climatizare automată și echipamente electrice complete.

Tehnic, mașina era construită pe platforma GM E-body, cu o configurație rară pentru un coupe de lux american al epocii: tracțiune față. Caroseria era monococă (unitized body), iar motorul era montat longitudinal, cu transmisia integrată într-un ansamblu transaxle. Cu aproape 5,7 metri lungime, Eldorado era unul dintre cele mai mari coupe-uri cu tracțiune față produse vreodată.

Sub capotă se afla motorul Cadillac 425 (6,96 litri) V8, introdus ca alternativă mai eficientă la vechiul 500. Era un V8 la 90°, cu bloc și chiulasă din fontă, distribuție OHV, 2 supape pe cilindru și raport de compresie redus, tipic erei post-criză petrolieră. Dezvolta aproximativ 180 CP și circa 434 Nm, accentul fiind pus pe cuplu și rulare silențioasă.
Alimentarea se făcea prin carburator Rochester Quadrajet cu 4 corpuri, iar pe unele exemplare a existat și rarul sistem Bendix EFI, una dintre primele forme de injecție electronică pe un Cadillac. Cutia era automată Turbo-Hydramatic 425, cu 3 trepte și convertizor de cuplu.

Suspensia față folosea bare de torsiune independente, iar spatele avea suspensie independentă cu brațe și arcuri elicoidale, setată clar pentru confort. Direcția era servoasistată, foarte ușoară, iar frânele combinau discuri ventilate față cu tamburi spate, asistate hidraulic.

Eldorado Biarritz 1978 nu era o mașină sportivă, ci un adevărat „land yacht”: masiv, extrem de confortabil și construit pentru drumuri lungi și rafinament absolut. A rămas una dintre ultimele expresii autentice ale luxului american supradimensionat înaintea downsizing-ului GM de la începutul anilor '80.

Lansată în 1993, a cincea generație Honda Accord pentru Europa a fost unul dintre cele mai interesante exemple de colaborare industrială japonezo-britanică din anii ’90. Spre deosebire de Accord-ul vândut în SUA sau Japonia, versiunea europeană avea o platformă diferită, dimensiuni mai compacte și un comportament rutier adaptat drumurilor europene. Era produsă în UK la uzina Honda din Swindon și a stat la baza lui Rover 600, rezultat al parteneriatului dintre Honda și Rover Group.

Colaborarea Honda–Rover începuse încă din anii ’80, când Rover avea nevoie de tehnologie modernă, iar Honda își dorea acces mai bun pe piața europeană. Astfel, Rover 600 și Accord CD share-uiau platforma, suspensiile și multe componente tehnice, însă fiecare păstra propriul design exterior și interior.

Accord european folosea o caroserie autoportantă cu motor transversal și tracțiune față. Suspensia era una dintre marile sale calități: față cu dublu braț triunghiular (double wishbone) și spate 5 brațe independente, o soluție rară în segmentul D al vremii și apreciată pentru precizia direcției și stabilitatea în viraje.

Gama de motoare era formată aproape exclusiv din unități pe benzină, toate cu distribuție DOHC și injecție electronică PGM-FI. Cele mai populare au fost: F18A/F18B – 115-136 CP, 2.0 F20Z – aprox. 131-136 CP și 2.2 F22B – până la 150 CP, pe versiunile superioare și coupe, iar cine își dorea diesel putea lua motorul 20T2N de Rover, 2.0 turbo-diesel de 105 CP.
Benzinarele din seria F aveau bloc din aluminiu, 4 cilindri și distribuție pe curea.

Nu foloseau încă VTEC pe majoritatea versiunilor europene, Honda preferând o livrare liniară a puterii și fiabilitate ridicată. Transmisiile erau manuale în 5 trepte sau automate cu 4 trepte și convertizor.

Accord Mk5 Euro s-a remarcat prin ergonomie, rafinament și o direcție foarte precisă pentru anii aceia. Deși nu a avut popularitatea rivalilor germani, a fost apreciat pentru fiabilitate și comportament rutier.
Erau printre ultimii ani în care Honda producea pentru Europa modele dezvoltate special pentru gusturile europene, fără presiunea costurilor și a normelor de poluare.

Lotus Eletre reprezintă unul dintre cele mai radicale momente din istoria Lotus: primul SUV al mărcii și primul model de serie complet electric dezvoltat după integrarea companiei în grupul chinez Geely. Lansat în 2022, marchează transformarea Lotus dintr-un producător de mașini sport într-un brand orientat spre performanță electrică și tehnologie de ultimă generație.

Dezvoltarea a avut loc sub coordonarea Lotus Tech, cu design realizat în Marea Britanie și inginerie susținută de resursele Geely. Filosofia proiectului a fost numită „Hyper-SUV”, încercând să păstreze ADN-ul dinamic Lotus într-un format mare și greu. Caroseria include numeroase canale de aer și elemente aero active inspirate din hypercar-ul electric Evija.

Eletre utilizează platforma modulară EPA (Electric Premium Architecture), construită special pentru vehicule electrice de performanță. Structura folosește aluminiu și oțeluri de înaltă rezistență pentru rigiditate crescută și distribuție optimizată a maselor. Suspensia este independentă pe ambele punți, cu multilink spate și suspensie pneumatică adaptivă controlată electronic. Modelul poate ajusta automat garda la sol și amortizarea în funcție de viteză și modul de rulare.

Versiunile Eletre folosesc două motoare electrice sincron cu magneți permanenți (PMSM), câte unul pe fiecare punte, oferind tracțiune integrală. În funcție de versiune, puterea variază între aproximativ 600 CP și peste 900 CP pentru Eletre R. Alimentarea este realizată de o baterie litiu-ion de 112 kWh, răcită cu lichid și operând pe arhitectură de 800V, ceea ce permite încărcare ultra-rapidă DC de până la 350 kW.
Sistemul de frânare este furnizat de AP Racing și include etriere multi-piston și discuri ventilate de mari dimensiuni, gestionate de sisteme brake-by-wire integrate cu recuperarea energiei. Direcția integrală și barele active anti-ruliu contribuie la mascarea masei ridicate, de peste 2.5 tone.

În ansamblu, Lotus Eletre reprezintă reinterpretarea radicală a filozofiei Lotus: mai mare, mai grea și mult mai tehnologică decât orice Lotus clasic, dar dezvoltată cu accent puternic pe dinamică, aerodinamică și performanță.

Lynk&Co 08 marchează un moment-cheie în evoluția brandului Lynk&Co, lansat în 2016 de Geely în parteneriat tehnic cu Volvo Cars. 08 este primul SUV al mărcii proiectat ca plug-in hybrid cu autonomie electrică extinsă.

Modelul este construit pe platforma CMA Evo, o versiune profund revizuită a arhitecturii CMA Volvo-Geely. Aceasta include o structură frontală optimizată pentru sisteme electrificate, un tunel central adaptat pentru baterii de mare capacitate și o rigiditate torsională crescută, esențială pentru integrarea unui pachet energetic mare fără compromisuri dinamice.

Sistemul de propulsie este un PHEV multi-mod. Motorul termic este un 1.5 turbo, 4 cilindri, injecție directă, din familia Drive-E, cu distribuție variabilă pe admisie și evacuare și ciclu optimizat pentru eficiență. Rolul său principal este de a susține rularea la viteze mari și de a suplimenta energia în regim hibrid.

Propulsia electrică este asigurată de două motoare electrice (în versiunile AWD): unul principal, montat pe puntea față și integrat în transmisie, și unul secundar pe puntea spate. Puterea totală ajunge la aprox. 380 CP, cu un cuplu combinat de peste 600 Nm.

Transmisia este un DHT (Dedicated Hybrid Transmission) cu 3 rapoarte fixe, care permite funcționarea în mod electric pur, hibrid serie sau hibrid paralel, în funcție de sarcină și viteză. Spre deosebire de un eCVT, acest sistem folosește angrenaje mecanice reale.

Bateria este un element central: până la 39,6 kWh, una dintre cele mai mari întâlnite pe un PHEV, permițând aproximativ 150 km autonomie în ciclu WLTP. Încărcarea AC și DC este posibilă, 08 fiind capabil să funcționeze ca un EV în utilizarea zilnică.

Șasiul folosește MacPherson pe față și multilink pe spate, cu o calibrare orientată spre confort și stabilitate. Caroseria utilizează oțeluri cu rezistență ridicată și zone de deformare controlată, conform standardelor Volvo.

Lynk&Co 08 e un exemplu clar de electrificare matură, în care motorul termic devine suport, nu piesa centrală.

Mercedes-Benz C215 este a doua generație a coupe-ului CL-Class, produs între 1999 și 2006 și derivat tehnic din S-Class W220. A fost creat ca un grand tourer de top, un coupe cu două uși care combină confortul unei limuzine de clasă S cu performanța motoarelor V8 și V12, într-o perioadă în care Mercedes explora intens electronica avansată și suspensiile active.

C215 folosește platforma W220, cu șasiu autoportant din oțel, motor longitudinal și tracțiune spate. Suspensia este independentă pe ambele punți, iar elementul definitoriu este Active Body Control (ABC), un sistem hidraulic controlat electronic care elimină ruliul, stabilizează caroseria și menține un confort specific segmentului de lux.

CL500 este echipat cu motorul V8 M113 de 5.0 litri, aspirat natural, din aluminiu, cu distribuție SOHC și 3 supape pe cilindru. Dezvoltă ~306 CP și 460 Nm, fiind recunoscut pentru fiabilitate și livrare liniară a puterii. Este cuplat la cutia automată 5G-Tronic, setată mai mult pentru confort.

În acest context apare Lorinser, tuner german fondat în 1974, specializat exclusiv pe modele Mercedes-Benz. Lorinser s-a remarcat printr-o abordare elegantă a tuningului, concentrată pe design discret, calitate OEM+ și personalizare individuală, mai degrabă decât pe modificări extreme de performanță.

Pentru C215 CL500, Lorinser a dezvoltat pachete aerodinamice dedicate (bare redesenate, praguri, extensii), jante mari forjate și o suspensie recalibrată pentru o gardă la sol mai joasă și un comportament mai ferm. În unele cazuri, erau realizate și optimizări ECU pentru răspuns mai rapid al accelerației, fără a schimba caracterul de GT al mașinii. Interiorul era frecvent personalizat complet, în funcție de client.

Versiunile Lorinser nu au fost produse în serie, ci în număr foarte mic sau individual. Această raritate, alături de nivelul de personalizare, influențează direct valoarea actuală, care poate depăși semnificativ un CL500 standard.

C215 CL500 Lorinser reprezintă combinația dintre ingineria Mercedes de început de ani 2000 și cultura germană de tuning premium, unde rafinamentul și exclusivitatea sunt adevărata măsura a valorii.