GLORY ENGINEERING

ちょっと遅れて来た誕生日プレゼント

毎年それが無くても現状作業に支障はないけど、ちょっと身の丈以上　道具に負けないようにスキルを上げないと宝の持ち腐れ？猫に小判？
みたいでちょっと恥ずかしい
自分を引き上げてくれる道具を自分から自分へ毎年プレゼントしています。

今年はOptrel crystal 2.0自動遮光溶接面です。

世界中でイケてるエキゾースト造ってるwelder達は大体これです。

かれこれ2年位前からずっと欲しかったんですけど、スペックが世界最高峰なだけあってお値段の方も最高峰でなかなか手が出ませんでした。

今夜は抱いて寝たい
そして明日からはバシバシ仕事に使っていきます。

嬉しくて眠れないな〜

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昨日に続き97FLHTCU様です。
ミッションオーバーホール終わってエンジンオイル交換して翌日車検と思っていたら抜く時にトルクが掛かっている感触が無く、エンジンオイルドレンボルト雌ネジ山飛んでいました。

エボ以降のFLHT系のドレンボルト穴修理はスペースの関係で車載のままは無理ですし、ドレンパン降ろすのも結構大変です。

もう完全に確信犯です
不幸の手紙みたいなの本当やめて貰いたいです。

タイムサートでバッチリ修理しておきました。

脱着頻度が低い所とヘリサートの方が良い所はコストが安いのでヘリサートですが、ドレンボルトの様にメンテナンスで頻繁に脱着を繰り返す箇所はタイムサートと適材適所で使い分けています。

97FLHTCU様 5速トランスミッションオーバーホールです。

インナープライマリーベアリングレース組み付け不良でメインドライブギヤ焼け、メインシャフト焼けていたので交換

それに伴って削れた金属粉が混ざってグレーの明らかにトラブルを起こしているミッションオイルが入っていたので、ベアリング類は全交換

カウンターシャフトは計測の結果再使用可でしたので、メインシャフトと合わせてWPC処理して再使用しました。

猫も杓子もハーレー屋で、スキルも経験も設備も未熟で、弄り壊し逃げ
もうちょっと自分の仕事に対するプライドとお客さんに対する責任を考えてやっていかないと今は良くてもこの業界の先は明るくないと思うんですよね。

自分がこの仕事始めた頃から何も変わってない
何も改善されていない気がしますが

こんな事偉そうに書きながらも自分はそうならないように自分への戒めでもあります。

生活必需品じゃない趣味の乗り物だからこそ調子良く、カッコ良く仕上げてお客さん楽しませてなんぼかな？と思います。

80FXS様 エキゾーストスタッドのスレッドリペアが斜めに入っていたのと上がってきてしまっていたので、抜き取り、溶接盛り修理、成形加工しました。

GLORYの溶接修理は母材に対して溶接棒の番手を合わせているので面研しても、外周の造形再生しても溶接の境界が分からないように仕上がります。
鋳肌再現加工しているのでしばらく乗って表面が酸化すれば修理した箇所が分からなくなります。

ネジ山はあえて工場出荷と同じアルミ母材にタップ加工で終わりにしています。
こうしておく事で次数十年後ネジ山が損傷した時にはヘリサートなどのスレッドリペアで車載で修理ができます。

今が良ければの修理ではなく10年20年先を見越した修理を心掛けています。

80FXS様 こんなん出てきました。

オイルライン加工忘れのロッカーアームシャフトです。

このまま走り続けると確実にロッカーアーム焼きついて、ロックした位置悪いとバルブとピストンヒットでエンジンオシャカになっていたところです。
想像しただけで恐ろしいです。

エンジン修理において入念な洗浄、オイルラインの流路の確認、計測、重要です。

不良部品組んで壊すのも組み手の責任です。

97FLHTCU様 トランスミッションオイル交換でオイル抜いたら、焼けたオイル特有の匂いと、大量のスラッジで急遽トラブルシューティングでミッション分解となりました。

プライマリーカバー内でクラッチバスケット分解した時点から嫌な予感です。
インナープライマリーベアリングレースが随分奥にセットされていました。

嫌な予感的中でインナープライマリーベアリングレースとメインドライブギヤが接触しています。

メインドライブギヤとインナープライマリーベアリングレースの摩擦熱でメインドライブ、レース、メインシャフトが焼けてしまっていました。
5速以外全てのギヤが減速しているので当然と言えば当然ですが、摩擦熱で真っ赤になっていたと思われます。
メインシャフト、メインドライブギヤ、ベアリングレース全て焼き入れで硬度を出している部品なので焼き鈍しになってしまっています。

必然的にトランスミッションオーバーホール確定です。

これは完全に前作業者が圧入し過ぎたのを修正せずにそのまま仕上げてしまった故意が原因です。　めんどくさかったんですかね？
そもそもSST使って圧入していくと入れ過ぎないから叩き込んだんでしょうね

オーナー様は何も悪くないんですけどイレギュラーで突発的にドカンと作業が増えるのなんとかならないですかね
お待ち頂いている他のお客様の作業スケジュールにも影響しますし

予定調和一生の憧れです
ハーレーの修理やってると多分一生解決しない問題ですね。

74FXE様VLスプリンガーアライメント修正、ロッカー修正に続いてドラムブレーキシャックルブッシュ入れ替え、ブッシュクリアランス調整、スラストクリアランス調整、ドラムブレーキバッキングプレートシャックルスタッド打ち替え、シャックルバーのアライメント修正しました。

ロッカーブッシュと同じく摩耗していたシャックルブッシュは入れ替え、ドラムブレーキバッキングプレートのシャックルスタッドは摩耗＋カシメが動いてしまっていたので交換してカシメ＋溶接で対策しておきました。

シャックルスタッド、ブッシュクリアランスが適正になった所でシャックルバー組み付けるとアライメントが全然ダメなので定盤上でゲージブロックを使って検査しながら歪み修正しました。
0.1mm以下位まで修正しておくと十分かと思います。

VLスプリンガーなのでシャックルマウントのオフセットは最後はワッシャーで調整しました。

フォークレッグのアライメント修正、ロッカー修正シャックル修正でこれだけ動くようになったらスプリンガーもなかなか良いんじゃないでしょうか？
動きの悪いスプリンガーに高級インナーダンパーやライドコントロール組んでも乗り味良くはなりません。
むしろここまで動くようにした上で更に一段上の乗り味を求める時のダンパーです。

動きが悪いという事はそれだけ大きな抵抗がある状態で動いているので各部摩耗も激しくなります。

スプリンガーだから？ビンテージハーレーだから？
スプリンガーに限った話しではありませんがまず本来の機能性能を発揮しているのか？
まずそこからだと思います。

リンカートキャブレターM51様 M88様3ボルトリンカート二基スロットルシャフトブッシュ入れ替え、リーマ加工　マニホール、エアクリーナーフランジ修正面研　スロットルボアオーバーサイズ加工まで連続で終わらせました。

3ボルトリンカートはマニホールド側にツバが有るので治具にセットして旋盤で面研します。　フライスでインデックステーブルでも回れなくないですが、刃物の入り口と終わりで面精度が悪くなります。NCの円弧加工でも同じです。
特にリンカートのボディーは銅系の材質で粘りがあるのでなおさらです。

またフランジ面研の治具のままスロットルボアの内筒加工もしてしまえば段取りが省ける様に思えますが、そこそこ重い長さも有るリンカートを旋盤で回して加工すると少なからず振られてテーパーに仕上がってしまう為内筒ボーリングはフライスに変えて加工しています。

愛知からご依頼頂いているリンカートキャブレター M88様 アイドルパッセージプラグ損傷で抜き取り加工しました。

奥まった箇所に有る1番厄介な所に有るアイドルパッセージプラグです。
直径5mm程度と細いのでフリーハンドの下穴加工でエキストラクターなんて言うワイルドな方法は取れません

過去にいろいろ格闘したのか入り口もピックゲージで芯を拾おうとすると痛んでいたので芯出し顕微鏡で拾いました。

COSWORTHの故キース・ダックワースの写真と同じ絵面です。　コスワース エンジンやってる人間からしたら憧れの存在です。

芯を拾えた所でドリルでいきなり加工すると刃先が暴れてズレるのでRエンドミルを入れてから下穴径ギリギリのドリルで抜きました。

過去に実績のない加工は何時もドキドキするし、まず手を付ける前にどうアプローチするのか散々悩みます。

その分成功した時の達成感もひとしおです。

09 XR1200様 ワンオフフルエキ製作繋ぎ箇所溶接巻いて、O2センサーボス付けて、既製品サイレンサーの不安な箇所修正して、新規でサイレンサーブラケット作製で完成しました。

繋ぎ箇所の溶接は棒入れずにパルスで溶接すると簡単で綺麗ですが多分ハーレーの振動で割れるので棒入れてバックシールドガス流して裏波しっかり出して溶接です。

既製品サイレンサーのブラケットがT1.2で接触面少なく棒なしパルスで溶接されていたので、これは確実に早かれ遅かれ破れるので、T1.5で座布団入れてブラケット造り直しました。

サイレンサーのブラケットを完全に新規で造り直したのはXR1200のノーマルのブラケットの取り方に疑問を持ってオーナーに相談して造らせて頂きました。

スポーツスターやダイナ他ラバーマウント車はエンジンからマウントを取るのにXR1200だけはフレームからラバーマウントです。
そんなに都合良く同期して動いていないと思うんですよねジョイント部分がすり減ってくる原因だと思います。

補強にバーリング入れたプレート貼って軽量高剛性見た目のスピード感の演出もできたんじゃないかと思います。

74FXE様　VLスプリンガーロッカーブッシュ過大+かじり、スラストクリアランス過大、シャックルブッシュクリアランス過大でブレーキ時にカタカタが体感で伝わる程だったのでオーバーホールしました。

高価で精度が高いと言われているヨーロッパ製W&W製のスプリンガーですが、組み付けてから大した距離走っていないそうですがこの有り様です。

まず精度どうこうの前にロッカーのスラスト面に塗膜が乗っている時点でまともなスラスト調整はできません
ロッカースタッドがパウダーコート塗装の塗膜の上に組んである時点でGLORY的にはアウトです。
現実的に不可能ですが仮に100分台の精度で加工されていても厚いパウダーコートの塗膜で台無しです。
パウダーコート剥がすのは本当に大変です。

ロッカースタッド交換、ロッカーブッシュ入れ替えてクリアランス調整、スラスト調整加工しました。

シャックルもガタガタだったのでスタッド交換、
ブッシュ入れ替え、クリアランス調整、スラスト調整加工しました。

仮組みの結果フロント、リアフォークレッグのアライメントも不良だったので修正、仮組みを何度も繰り返してやっとアクスルスリーブを組み付けトルクで締めた状態でアクスルシャフトがストレス無く入るようになりました。

ロッカーブッシュカジリの原因はアライメント不良です。

ドラムブレーキバッキングプレートの本組み後にも必ずアクスルシャフトがストレス無く入る事を確認してやっと組み付けできます。

ドラムブレーキのシャックルのアライメントも悪そうなので続きます。

スプリンガーフォーク メカメカしくてカッコいいんですけど、本来の動きをするスプリンガーに仕上げようと思うとロッカー、アクスル周りだけでもこれだけの作業が必要になります。

一流カスタム屋が高級パーツの利益を貰ってポン付けしたケツ拭きを途方もない時間を掛けて治すってなんなんでしょうね？
有名店何が得意で有名か？　
何をもって有名店か？
少し考えてから店選びすると失敗しないかもしれません。

09 XR1200様ステンレスフルエキ製作の続きです。

エキゾーストフランジ径φ45から昨日のコレクターパイプを介してφ60.5から
テールエンドのサイレンサーはMOTO GPスタイルの既製品コニカルサイレンサーに繋ぎました。

元々XR1200のスタイルが自分の解釈ではストリートファイターのイメージなので、
戦闘力高め、不良のエッセンス注入のイメージで作製しました。

サイレンサーでブラケット取ればジョイント箇所は差し込みだけで十分ですが、そこは受け取った時のオーナーの満足感も満たす為には演出も必要という事でスプリングマウントにしました。

ステンレスマフラーはパイプのカット面の合わせ精度が後の溶接の仕上がりに大きく影響するので、鉄のマフラー製作のようにちょっと合わせ悪くても棒多めに入れてって言う訳にはいかないし、鉄に比べ歪みも大きいので仮止め、本溶接と何度も歪みを確認しながらになるので手間掛かりますが、ハーレーでもこのスタイルにはやっぱりステンレスエキゾーストが似合います。

09 XR1200様 ステンフルエキ作製で2-1マージコレクター製作しました。

2-1のコレクターパイプ海外だと既製品で売ってる所も有りますが、どれも集合部位の絞り角度がキツイです。

360°クランクの等間隔爆発エンジンならこれで良いと思いますが、ハーレーは不等間隔爆発なので慣性掃気ではなく排気干渉してしまいます。

キングオブザバーガーのレーサーを観てもコレクターからごく僅かな絞り径で極太サイレンサーに繋がっています。

曲げパイプを使ったコレクターより手間は掛かりますが見た目もこっちの方がかっこいいと思います。

各部溶接はバックシールドガス流して裏ビードもバッチリです。
裏ビード気にし過ぎて表の焼け色がちょっと熱入り過ぎかな？って感じですけどステンの溶接なんかハーレーやってると本当に随分久しぶりなのでこれぐらいで勘弁して下さい。

エキゾーストパイプ製作に続きます。

ステンレスフルエキ製作の仕事の為に買ってから半年程もったいないのと、これまで使ってきたPanasonic純正トーチが別に壊れてる訳でもないから交換してなかったspeedwayトーチに繋ぎ変えた

これまたハーレーの外装カスタムの製作物程度の鉄の溶接如きにはこの上なくもったいなくて買ってから一度も使っていなかったFURICK CUPをおろした

最高にカッコいいtigトーチのスイッチ固定は勿論「本物タイラップ」Thomas & Betts
このThomas & Bettsについてはちょっと面白いから近いうちに別で書くとして

今日現在の自分に出せる最高の物を提供する為に最高の設備と道具を用意して、設備と道具に負けない様に日々腕も磨いてるつもりだから、そこいらの店とは区別して貰いたいな

「速く」なら喜んで請けるが、「早く」「安く」を求めるなら是非他所に行く事を強くお勧めする

お互い温度が合わないのが一番不幸なんでね

VIBES magazine vol353ビルダーの1台で昨年末のHOT ROD CUSTOM show出展車のcrunk devil x GLORY ENGINEERING 90XLH 883改twin carb掲載して頂きました。

是非書店で手に取って下さい。

VIBES Magazineに昨年末のホットロッドカスタムショー出展車のcrunk devil X GLORY ENGINEERING 90XLH 883改1200 twin carb取材して頂きました。

2月11日発売号に掲載予定だそうです。

あけましておめでとうございます

2023年恒例の氏神様参拝からスタートです。

昨年6月で丸10年
10年一括りで11年目新しいステージ今年はやりたい事も既にいっぱいあるのでペース上げていきます。

やりたい事と言えばサグラダファミリア化しているレーサー今年こそは走らせたい
いや、絶対走らせる！
今年こそは！

その為にも仕事のペースも上げていかないとな

何はともあれ今年はペース上げていきます！

今年もGLORY ENGINEERINGよろしくお願いします。

74FXE様 シートリング入れ替え、バルブシートカット、バルブガイド入れ替え上がりのヘッドをシリンダーヘッドガスケット面面研して今年最後のエンジンです。

過去に旋盤面研されているようですが、面が出ていない＋切削目が粗いので修正面研しました。

セット治具が弱くて振れてるのと、6尺クラス以上の旋盤でカウンターウエイト抱かせてバランス取らないとビビってこうなるんですよね。

HRCS2022
crunk devil x GLORY ENGINEERING
90XLH883改1200twin carb

保安部品も作ってエンジンもランニングで出展しましたが、頑張りましたで賞位の小っちゃいcoolの盾も頂けませんでした。

今年こそはcrunk devilガボさんを表彰台に立たせたかったから奥歯へし折れる位悔しいです。

無冠ですが確実にGLORY史上に残る一台に仕上がりました。

Aya様と写真も撮って貰えて良い記念になりました。

BLOGを更新しました

「2000 XL1200S様 フロントフォークオーバーホール＋トラックテックフォークスプリング組込み」

https://glory-engineering.com/2000-xl1200s%e6%a7%98-%e3%83%95%e3%83%ad%e3%83%b3%e3%83%88%e3%83%95%e3%82%a9%e3%83%bc%e3%82%af%e3%82%aa%e3%83%bc%e3%83%90%e3%83%bc%e3%83%9b%e3%83%bc%e3%83%ab%ef%bc%8b%e3%83%88%e3%83%a9%e3%83%83/

久しぶりにちゃんとブログ書きました。
リハビリが必要な状況なのにフルマラソン級です。

97FXD様 GLORYオリジナルで製作しているサイレンサーに合わせて既製品で有りそうだけど、2本のサイレンサーがビタビタにセットされてバンク角も確保できるように見た目のバランスを取りながら、内側に寄せて上げて気付かれにくい拘りワンオフエキゾースト作製しました。

このサイレンサー試作段階でインナーサイレンサーを何種類も作って実車に取り付けして試して見た目も勿論なのですが、音質に拘った自慢のサイレンサーです。

今年の6月19日でGLORY ENGINEERING開業丸10年を迎えた記念にツーリング企画しました。

初の試みだったので今回はトライアルという事で人数限定で、企画した頃に来店頂いた方に声を掛ける形で15名で那須迄行ってきました。

宿泊場所も雰囲気良い所で参加して下さった皆さんも和気あいあい終始良い雰囲気のツーリングでした。

自分もいちバイク好き、ハーレー好きから始まっているので共通の趣味を持つ仲間として走って、BBQして酒飲んで、バカ話最高に楽しかったです。

今後は年1企画で10月第二週の三連休の土日に今回の那須で毎年やりたいですね。

来年は早めにホームページでアナウンスします。

74FXE様 クランクケースのトップエンドオイルラインフィッティングパイプタップの締め過ぎを原因とするクラックが発生していましたので、クラック箇所周辺削り取り、溶接盛り、タペットブロックガスケット面修正面研、オイルラインフィティングパイプタップ加工しました。

詳細は後日ホームページ内blogに書きます。

こういうサービスマニュアルに修理方法が書いていない、どう修理すれば良いのかプロセスが確立されていない難易度高い修理の場合納期でお叱りを受ける事が有るのですが、オーナー様の「なんとかこの純正で」「なんとかこの個体で」の希望になんとか応えたい気持ちでチャレンジしているので「なんとか修理成功させる」為に必要なプロセスを考える以上のストレスとプレッシャーはいりません。

ちょっとだけレーサーのお手伝いでコンロッド 小端ブッシュ作製、ブッシュ入れ替え、内径仕上げしました。

コンロッド大端、クランクピン側ベアリングレース基準で小端、ピストンピンブッシュボーリング加工の必要性を過去に何度も書きましたが重要性を理解してくれている人は極少数だと思いますが理解してくれている人と話すと嬉しいですね。

ちょっとだけ報われる気持ちです。

Triumph TR6フロントドラムブレーキバッキングプレート欠損箇所溶接盛り再生しました。

時間が経って酸化すれば再生箇所分からなくなると思います。